Торговые термины Инкотермс: типичные ошибки и заблуждения.

 

Голубчик А.М., Всероссийская академия внешней торговли, доцент, к.э.н.

«Вестник транспорта» №2 2014

Опыт практической работы автора показывает, что российские участники ВЭД очень часто неверно  понимают и трактуют торговые термины Инкотермс®.

Можно с уверенностью говорить о том, что сложился типичный набор ошибок и заблуждений, которые таят в себе серьёзную коммерческую опасность для сторон внешнеторговых контрактов.

Общеизвестно, что правила Incoterms® отражают сложившуюся коммерческую практику в договорах международной купли-продажи товаров.

Они определяют момент перехода рисков и ответственности за товар с продавца на покупателя, а также распределяют между ними транспортные, таможенные и иные сопутствующие расходы.

Однако уверенность в том, что термины Инкотермс определяют момент перехода права собственности на товар, присутствует у весьма значительной части участников ВЭД.

К числу стандартных заблуждений также следует отнести следующие:

·        договор страхования заключённый продавцом в пользу покупателя, при поставке товаров на условиях CIF и CIP Инкотермс 2010 является всеобъемлющим и покрывает все риски;  

·        термины Инкотермс применяются исключительно  в международной торговле;

·        термин CIF является морским;

·        Инкотермс является разновидностью договора перевозки.

Поэтому одни и  те же термины пытаются использовать и в договоре купли-продажи, и в договоре перевозки.

А перевозчики и экспедиторы очень часто получают запросы, в которых им клиенты предлагают организовать перевозку внешнеторговых грузов на условиях, скажем, CIF или FOB.

Это действительно массовые заблуждения, регулярно встречающиеся на практике.

Но заблуждения не очень критичные: обычно они не становятся источником серьёзных материальных потерь для компании-участника ВЭД, тем не менее, приведём верные суждения по вышеупомянутым вопросам:

·        если сторонами особо не согласовано иное то, по умолчанию, продавец обязан застраховать товар в пользу покупателя только по условиям С Института лондонских страховщиков. 

Вариант (оговорка) C или FPA  (Free from Particular Average) «Условий страхования грузов» означает минимальное покрытие рисков, убытки от повреждения грузов возмещаются только в случаях, относящихся к крушению,  взрывам и пожарам на судне, а также от общей аварии;

·        запрета на использование терминов при внутренней торговле никогда не существовало, более того, чтобы стимулировать процесс применения Инкотермс во внутренней торговле, из редакции 2010 года специально были убраны все условия поставки, в которых фигурировала государственная граница.

Кстати, руководитель группы разработчиков Инкотермс Ян Рамберг сообщает, что в редакции 2010 г. предусмотрен дополнительный стимул для сторон торговых договоров в Соединенных Штатах использовать Инкотермс, поскольку они явно указывают на внутреннее использование и введены новые термины DAP и DAT, заменив предыдущие DEQ, DES, DAF, DDU. [1,147]

·        Инкотермс  не имеет никакого отношения к договору перевозки, главная цель Инкотермс ‒ четкое определение условий договора в отношении обязательств продавца по доставке товаров покупателю и унификация обязанностей сторон договора купли-продажи товаров.

При всём уважении к своему клиенту экспедитор не может организовать перевозку груза на условиях FOB, а перевозчик его доставить.

Ни перевозчик, ни экспедитор не являются сторонами внешнеторгового договора, поэтому они, по указанию одной из сторон, ‒ т.е. грузоотправителя и/или клиента, ‒ могут доставить груз в конкретную географическую точку. 

К сожалению, но аналогичного рода заблуждения  мы можем найти даже в трудах специалистов-транспортников.

Так, по мнению проф. А.Р. Мельникова, при поставке товаров  в договорах найма транспортных средств, заключаемых продавцами с их владельцами, часто используется специальная терминология, выработанная практи­кой, в отношении оплаты расходов по выгрузке товаров. [2, 9]

Действительно, на практике сложился ряд коммерческих условий, на базе аббревиатур Инкотермс, определяющие взаимоотношения фрахтовщика и фрахтователя морского судна.

В их числе:

          CIF liner terms (линейные условия) - выгрузка производится по обычаям линейного судоходства в данном порту (например, на су­довладельце - расходы по выгрузке груза «на борту» судна, на грузовладельце - на причале, складе и т. д.);

          FOB stowed & trimmed (FOB с укладкой и разравниванием);  

          CIF/CFR guay landed или CFR/CIF lighterage included (с выгрузкой на берег) - в договор купли-продажи включается пункт о том, что судовладелец оп­лачивает за счет фрахтователя выгрузку (лихтеровку);

          CIF (London) not later ... (с доставкой в (Лондон) не позднее ...) -обязательство перевозчика о прибытии транспортного средства не позднее определенной даты;

Однако, мы не можем согласиться с  подходом А.Р. Мельникова, т.к. распределение расходов по погрузке и выгрузке товаров относится к обязанностям продавца и покупателя, но никак не перевозчика.

То, что вышеуказанные коммерческие условий выполнены с использованием некоторых терминов Инкотермс, совершенно не означает, что они тождественны Инкотермс или должны трактоваться по правилам Инкотермс.

Перевозчика  может интересовать подобная информация, но ему совершенно безразлично кто именно оплатит погрузку транспортного средства.

Не будет оплаты, ‒ следовательно, не будет погружен груз, и перевозка просто не состоится.

Морские перевозчики довольно часто, через своих агентов в портах, оплачивают выгрузку груза с судна, но, в любом случае, эта оплата происходит за счёт средств, ранее полученных от фрахтователя.

Обычная практика любых перевозчиков, ‒ требовать погрузку транспортного средства с грузоотправителя, а выгрузку с получателя.

В тех случаях, когда национальное законодательство, например США, требует, чтобы выгрузка любого груза, прибывающего в страну морским транспортом, всегда оплачивалась перевозчиком или его агентом, перевозчик вне всякого сомнения выполнит это требование, но всегда включит эти затраты в стоимость фрахта.

Опасным заблуждением является сама мысль о том, что перевозчик станет оплачивать за свой счет какие-либо грузовые операции в портах.

Однако, при торговле массовыми насыпными товарами (зерно, уголь, руда, скрап и т.д.) весьма полезно будет включить в текст международного контракта купли-продажи дополнение к стандартному термину, например, FOB stowed & trimmed (FOB с укладкой и разравниванием).

Объяснение очень простое: при конвейерной погрузке в трюме судна всегда образуется конус из груза. Обычно их появляется несколько, по числу погрузочных люков в трюме.

Эти конусы необходимо убрать, т.е. разравнять груз в трюме: такие конусы смещают центр тяжести судна и нарушают его остойчивость.

Ни один капитан не даст согласия на выход судна в плавание с неравномерно размещенным в трюме грузом.

Выполнить эту работу можно либо силами членов экипажа судна, либо силами докеров, но почти всегда она выполняется вручную.

Неважно, кто фактически будет выполнять работу, важно понимать, кто за неё будет платить, ‒ продавец или покупатель.

Термин   FOB возлагает обязанности по погрузке на продавца, но в целом ряде портов мира, например порты Японии, Ирана, российские порты Новороссийск и Оля, эта операция не входит в стандартный набор услуг по погрузке груза на судно, и всегда в счёте выделяется отдельной строкой.

Эта отдельная строка весьма часто становится предметом споров между продавцом и покупателем.

Продавец ссылается на то, что разравнивание груза в трюме это самостоятельный вид работ, отличный от работ по погрузке, а согласно условиям FOB он обязан оплатить только погрузку, без всяких дополнительных работ.

Покупатель будет пытаться доказать, что разравнивание груза в трюме ‒ это неотъемлемая часть погрузочных работ, невыполнение которой приведёт к невозможности выполнения рейса, а, следовательно, должна быть оплачена продавцом.

В этой ситуации добавление к стандартному термину FOB дополнительного пояснения «с укладкой и разравниванием» будет абсолютно к месту и сможет сэкономить сторонам массу  времени, нервов, а, возможно, и денег.

Одновременно в международный контракт купли-продажи следует внести оговорку о том, что груз грузится /выгружается с такой скоростью, с какой судно может принимать/выдавать груз, а порт грузит/выгружает груз так быстро, как это возможно в соответствии с обычаями порта. [2, 20]

Условие поставки CFR очень популярно у российских участников ВЭД, и часто воспринимается ими «почти как CIF», но при этом забывается, что продавец не обязан страховать риски утраты или повреждения груза.

Если при использовании условия CFR возникают реальные проблемы с грузом, то импортёры  часто бывают неприятно удивлены тем, что при международных перевозках существует ограничение размера ответственности перевозчика за причинённый грузу ущерб.

Единственным исключением из этого правила являются железнодорожные перевозки в системе СМГС, здесь перевозчик отвечает в размере нанесённого ущерба.

Очень часто российские грузовладельцы отказываются понимать, почему морской перевозчик, даже один из крупнейших в мире, будет отвечать за утраченный контейнер с грузом в размере, чуть превышающем 1000 долларов США.[1]

Российские компании просто привыкли к тому, что по внутреннему российскому законодательству перевозчики и экспедиторы несут полную материальную ответственность за груз, а транспортные экспедиторы, в порядке установленным законом, обязаны возместить ещё и упущенную выгоду. И этот факт мы тоже отнесём к числу заблуждений напрямую связанных с Инкотермс.

На наш взгляд термин FOB (свободно на борту) является одним из самых основных источников заблуждений.  

Очень часто условие FOB используется в тех случаях, когда его применение абсолютно неуместно, например, при перевозке грузов воздушным транспортом.

Хотя борт имеется и у воздушных судов, термин применяется исключительно при перевозках грузов водным транспортом. 

Согласно действующим правовым нормам, погрузка груза в воздушное судно является обязанностью авиаперевозчика.

В тех случаях, когда погрузка доверена специалистам аэропорта, вся ответственность всё равно лежит на перевозчике.

Международные воздушные перевозки являются единственным видом транспорта, где перевозчик императивно принимает и сдаёт груз «на земле». [3, 572]

Недопустимо применять  термин FOB и в тех случаях, когда  поставка грузов будет осуществляться  в контейнерах или на судах-паромах (ролкерах или Rо-Rо), т.е. в тех случаях, когда разумнее использовать условие  FCA.

Суть проблемы заключается в следующем:

Условие FOB накладывает на продавца обязательство обеспечить погрузку контейнера с товаром на судно, только в этот момент времени договор поставки будет считаться исполненным и ответственность за товар перейдет на покупателя.

Но при линейных перевозках, ‒ а контейнерные и паромные относятся к их числу, ‒ ответственность перевозчика начинается при поставке груза к месту накопления судовой партии, а это место ‒ всегда причал порта.

Если во время ожидания отправки с грузом произойдёт какая-то неприятность, то по контракту купли-продажи ответственность продолжает лежать на продавце, а по договору перевозки уже на перевозчике.

Но продавец не имеет  возможности обратиться с претензией к перевозчику, т.к. не является стороной договора перевозки.   

При этом обычная транспортная страховка покупателя покрывает только промежуток от пункта FOB, т.е. борта судна и  покупатель не получит страховое возмещение за любые проблемы с грузом на причале порта.

Даже если покупатель захочет обеспечить себе страхование «от двери до двери» то ему придется долго убеждать страховщиков в необходимости покрыть ответственность до пункта FOB, т.к. у него нет страхового интереса в товаре до этого самого пункта. [4, 52]

Отдельно рассмотрим ситуацию, которую автор называет «правильный выбор правильного термина Инкотермс». Поясним её на самом простом примере.

Условие поставки CIF Москва по Инкотермс 2010 технически исполнимо, а при определённых условиях конкретного контракта его выбор будет абсолютно обоснованным, т.е. правильным. 

Достаточно вспомнить пример с доставкой проходческих щитов для строительства московских тоннелей.

Они были доставлены в московский Южный речной порт напрямую из Германии судами смешанного река-море плавания.

Однако это условие нельзя исполнить зимой, когда закрывается навигация по рекам, следовательно, сроки исполнения контракта должны быть жестко привязаны к срокам навигации.

В ином случае правильный термин оказывается  подобранным неверно, а контракт не исполнимым.   

Весьма распространено заблуждение о том, что термин CIF является морским, а не водным.

Это подчас приводит к весьма серьёзным финансовым последствиям.

Так российский экспортёр заключил внешнеторговый контракт на поставку металлургического сырья с Северного Урала в Австрию, на условиях CIF Вена Incoterms®2010 (без указания точного адреса доставки). Обратился к российскому экспедитору, что бы тот организовал перевозку.

Об условиях контракта экспедитор в известность поставлен не был.

Экспедитор согласовал с заказчиком и осуществил доставку товара прямым железнодорожным сообщением, в 20-ти футовых контейнерах, до  терминала, находящегося сразу за пределами городской черты Вены.    

Грузополучатель принимать груз на железнодорожном терминале отказался, мотивируя это тем, что поставщик не выполнил условия контракта и не произвел поставку товара в согласованное контрактом место.

После долгой переписки он согласился принять груз на железнодорожном терминале, но при условии, что ему компенсируют по 800 евро за каждый контейнер: перевозка по городу, крановые работы и хранение на терминале.

Российский экспортер отказался выполнять требования покупателя. Покупатель обратился в третейский суд при национальной ТПП и выиграл дело.

Австрия не имеет выхода к морю, но Вена стоит на реке Дунай, по которой осуществляется регулярное судоходство, а в черте города имеется речной порт.

Вот именно этот порт и был согласованным местом поставки товара по контракту.

Суд обязал продавца доставить весь груз в порт, а также выплатить компенсацию за срыв сроков контракта. Суммарные убытки продавца превысили 1000 евро за один контейнер.

Согласованные сторонами условия поставки технически исполнимы, но доставка груза с Урала в Вену водным транспортом крайне дорога, примерно в 2,5 раза выше, чем прямая железнодорожная перевозка. Следовательно, правильный термин подобран неверно.

Условие поставки CIF Вена Incoterms®2010 применительно к вышеуказанной конкретной ситуации не исполнимо чисто по экономическим причинам.

Коммерческая практика в отношении договоров перевозки изменяется время от времени и отличается в различных местах, портах и регионах.

Значительному изменению подвержены нормы национального транспортного права, которое также весьма сильно отличается от страны к стране. 

Поэтому при подготовке серьёзного внешнеторгового контракта, когда для доставки товаров будет использовано трамповое (т.е. не линейное) судоходство, перед фрахтом судна, автор настоятельно рекомендует с транспортными законами страны назначения, а также правилами и обычаями порта выгрузки.

Даже если по условиям договора чартера судовладелец не имеет обязанности в отношении операций разгрузки (например, в чартере на условиях free out), это не всегда означает, что продавец на условиях CFR и CIF вправе заключить договор перевозки, не предусматривающий выгрузку товаров с судна.

С целью уточнения того, что расходы по выгрузке включены, сторонам иногда помогает указание в терминах CFR и CIF «на линейных условиях».

Хотя обычно это означает, что операции по выгрузке включены, тем не менее, не существует авторитетного толкования понятия «условия линейных перевозок». [5, 18]

Вместо заключения хочется отметить, что Инкотермс® ‒ это очень удобный внешнеторговый инструмент, позволяющий значительно упростить техническую часть контрактной работы. Но каждым инструментом нужно уметь грамотно пользоваться. 

Транспортные условия доставки товаров  должны удовлетворять требованиям и интересам обеих сторон внешнеторговой сделки.

Нельзя принимать те условия поставки, реализация которых, в данной конкретной ситуации, может оказаться излишне дорогостоящей, затруднительной или вообще не исполнимой.

Литература

1.                Рамберг Я. Международные коммерческие транзакции. 4-е изд. Публикация ICC № 711 = Ramberg J. International Commercial Transactions.  4th ed. ICC Publication No. 711E / Пер. с англ.; под ред. Н.Г. Вилковой. 2011.– М.: Инфотропик Медиа, 2011. – 894 с.

2.                Мельников А.Р. Функции экспедитора в обеспечении перевозки грузов, доставляемых согласно базисных условий поставки товаров по договорам купли-продажи (по Инкотермс - 2000). Учеб. пособие. - Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2007.  – 239 с.

3.                Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие.- М.: Статут, 2010. 702 с.

4.                Голубчик А.М. Практические аспекты составления и исполнения международных контрактов купли-продажи товаров. Пособие. – Томск, Томская ТПП, 2013. -  64 с.

5.                Рамберг Я. Комментарий ICC к Инкотермс 2010: понимание и практ. применение. ICC №720 = ICC Guide to Incoterms®2010 by Jan Ramberg. ICC Publication №720Е/ Ян Рамберг; [пер. с англ. Н.Г.Вилковой].- М.: Инфотропик Медиа, 2011. – 352 с.

.



[1] Морские перевозчики используют так называемую «контейнерную оговорку», всегда вносимую в коносамент, которая позволяет им считать контейнер за 1 место. По Правилам Гаага-Висби ответственность за 1 место груза исчисляется в размере 666,67 СПЗ, что эквивалентно сумме 1023,0 долл. США по курсу на 06.12.13.

Яндекс.Метрика