А.М. Голубчик, профессор ВАВТ Минэкономразвития России

Выявление подделок транспортных и экспедиторских документов для внешнеторговой деятельности.

Подделки транспортных документов были, есть и будут ещё довольно долго. Для каких целей подделывают транспортные документы?

Ответ напрашивается сам собой, разумеется, для того, чтобы незаконно обогатиться: или завладеть грузом, или получить деньги по аккредитиву, не имея на это достаточных оснований.

Давайте разберем ситуации несколько подробнее, и они вдруг станут не столь очевидны и понятны, как это представлялось изначально.

Если внимательно проанализировать ситуацию с хищением грузов, то выясняется, что для организации этого хищения совершенно нет никакого смысла тратить силы и время на подделку транспортных документов. А отсутствие какого-либо смысла определяет тот факт, что вместе с грузом следуют минимум два оригинала и ещё несколько оригинальных копий транспортной накладной. Груз выдаётся получателю без предъявления каких-либо копий или оригиналов транспортного документа, получателю достаточно просто идентифицировать себя именно как сторону, указанную в графе «грузополучатель» транспортной накладной.

Сами транспортные технологии не оставляют даже теоретического шанса злоумышленникам получить груз по фальшивым транспортным документам. По такому принципу работают автомобильный, воздушный и железнодорожный транспорт.

На морском транспорте ситуация обстоит несколько иначе и возможны два варианта развития событий:

·        при трамповых перевозках оригиналы коносамента часто следуют на судне, и носят название «капитанская почта».

Даже если все оригиналы переданы грузоотправителю, то в распоряжении капитана всегда имеется копия коносамента, из которой в любой момент можно узнать наименование грузополучателя. Фальшивому коносаменту появиться просто негде.

Не случайно последний, по крайней мере, ставший известным, случай попытки хищения груза из целого парохода по поддельным документам, был отмечен пару лет назад. Надо отметить, что это была именно попытка, реализовать свой план злоумышленникам не удалось;

·        при линейных перевозках ситуация обстоит несколько сложнее.

Никаких бумажных документов на современных контейнеровозах с грузом не следует: это технически невозможно, да и трудно представить, какой объём бумаги надо погрузить на судно, перевозящее 15 тысяч TEU.

Поэтому сложилось несколько вариантов работы с коносаментами:

o   все оригиналы коносаментов вручены грузоотправителю, или его агенту;

o   грузоотправитель просит осуществить выпуск оригиналов документов в ином офисе перевозчика, где они сразу будут вручены грузополучателю или его агенту;

o   коносаменты существуют в безбумажном (электронном) виде, а груз будет выдан по телекс-релизу.

В настоящей статье мы будем рассматривать возможные варианты развития событий только для случаев, когда оригиналы коносаментов существуют на бумажных носителях.

Коносамент хоть и ценная бумага, но средств защиты у него фактически нет. Редчайшее исключение - коносаменты уже несуществующей компании P&O Nedlloyd. На ксерокопиях хорошо видна вертикальная полоса на бланке, на которой при попытке копирования возникают буквы слова VOID.

Сегодня к средствам защиты бланка от подделки можно, пожалуй, отнести лишь фоновую микропечать, которая присутствует на бланках небольшого числа компаний, среди которых лидеры мирового рынка контейнерных перевозок CMA CGM Group и A.P. Møller-Mærsk A/S, более известная как MÆRSK LINE.

В качестве средства защиты ряд компаний использует сложную шифровку номера коносамента или номера букинга. Специальная программа сразу выявит любое отклонение от нормы. Логика шифрования обычно меняется ежегодно.

Однако при современном уровне развития полиграфии изготовить качественную копию коносамента не представляет вообще никакой проблемы. Тем более, что для их печати используется самая обыкновенная бумага, без водяных знаков и каких-либо специальных добавлений, позволяющих безошибочно определить, где оригинал, где законная копия, а где фальшивка. При этом если злоумышленникам известен подлинный номер документа или букинга, то получившаяся копия будет вообще неотличима от оригинала.

Официальные сведения о фактах удачного получения грузов по фальшивым коносаментам в открытом доступе полностью отсутствуют, по неудачным фактам информации тоже нет. Тем не менее, мы со всей ответственностью можем утверждать, что во всем мире за год, по поддельным коносаментам «уходит» примерно десяток-другой контейнеров. При среднегодовом мировом объёме перевозки контейнеров, исчисляемых более чем в 300 млн. TEU, эта цифра настолько мала, что её относят к статистической погрешности и в расчёт никогда не принимают.

Отсутствие какой-либо достоверной информации по объёмам хищений грузов по поддельному коносаменту Ивонн Баац (Yvonne Baatz), профессор морского права Университета Саутгемптон, объясняет тем, что сам факт хищения груза по поддельному документу крайне невыгодно афишировать, в первую очередь, самому перевозчику.[1]

Действительно, зачем ставить под удар репутацию надежной компании? Тем более что благодаря нормам действующего международного морского права и некоторым легальным «хитростям» перевозчиков, ответственность морского перевозчика за утрату одного контейнера с грузом будет составлять всего 666,67 SDR (СПЗ), что по текущему курсу немногим более одной тысячи долларов США. Вполне очевидно, что такую сумму перевозчик сможет совершенно безболезненно выплатить грузоотправителю.

Кстати, профессор Баац оценивает объём хищений в 40-60 штук контейнеров в год.

Теперь ситуация, связанная с предъявлением фальшивого документа банку для раскрытия аккредитива, т.е. ситуация, направленная не на получение груза, а на получение денег за товар. Иными словами: что должен делать сотрудник банка, если он поймёт, что для раскрытия аккредитива предъявлен фальшивый документ, но по внешним признакам он полностью соответствует всем требованиям UCP и ISBP?

Автор со всей ответственностью заявляет, что распознать подделку транспортного документа, особенно коносаментов всех видов, крайне сложно, ибо нет единых и однообразных критериев по заполнению транспортных документов. Нормативно закреплена только форма железнодорожной накладной.

Как это ни парадоксально, но смоделированная ситуация находится, скорее, в морально-этической плоскости, нежели в правовой.

Действительно, и UCP, и ISBP требуют от банков определять приемлемость транспортных и иных документов, предъявляемых банку, исключительно по внешним признакам соответствия: «по внешнему виду» (on their face), «должен удовлетворять условиям…» (must appear to…) и т.д.

По этой причине есть все основания сомневаться в том, что сотрудник банка сумеет распознать подделку. Но, вдруг это чудо произошло. Что теперь делать?

Во время одного из своих выступлений в Москве Винсенту О’Брайену, Председателю Группы исследования рынка Банковской комиссии ICC, был задан вопрос о том, что делать сотруднику документарного отдела банка, если он получил от клиента заведомо фальшивый документ?

Мэтр несколько раз особо отметил, что банки никогда не принимают никакого участия в любой коммерческой деятельности своего клиента и не вмешиваются в неё, но если банковский клерк распознал подделку, то, по его мнению, об этом факте следует незамедлительно поставить в известность клиента. Но ни при каких условиях не следует препятствовать обычному течению дел. Если к моменту окончания проверки документов от клиента не поступило никаких конкретных и четких указаний, то платеж в пользу бенефициара должен быть проведен.

Более категоричен в своих рассуждениях на эту тему Пол Тодд, профессор морского права Университета Саутгемптон[2]. Он полагает, что существует два варианта развития ситуации:

·        если подделку распознали сотрудники банка-эмитента, то они должны поднимать тревогу и добиваться от своего клиента-эмитента аккредитива четкой и однозначной реакции;

·        если подделку распознали сотрудники банка-бенефициара, то у банка возникает дилемма: поднять шум, заблокировать платёж и остаться в дальнейшем без клиента, или промолчать, тем более что внешне документ абсолютно соответствует всем требованиям и UCP, и ISBP.

Иными словами, именно в этот момент и возникают морально-этические проблемы. Клиент предоставил фальшивый коносамент для получения денег по аккредитиву, денег, которые он должен получить только после исполнения контракта и предъявления банку необходимых подтверждающих документов.

Что делать банку? Быть честным до конца и потерять многоуважаемого клиента или выводить его, подлеца, на чистую воду?

По личному мнению автора возникновение такой морально-этической проблемы крайне маловероятно. Необходимо быть экстра высококлассным специалистом по транспортным документам, чтобы реально распознать подделку, а потом суметь правильно проверить свою догадку.

Более того, решение банка принять предъявленный документ, почти наверняка не будет иметь для него никаких правовых последствий. Даже в том случае, если фальшивый документ будет не очень качественно исполнен, но по всем внешним признакам будет соответствовать всем требованиям и UCP, и ISBP. Освобождение от ответственности ему гарантирует ст.34 UCP 600.

Доказать, что сотрудник банка знал[3] о том, что он принимает фальшивку, т.е. имел на это умысел, фактически и практически невозможно. В теории, конечно, можем допустить, что следствие сумеет установить наличие преступной связи между сотрудником банка и компанией, предоставившей фальшивку.

В практике автора был единственный случай, когда в кризисном 1998 году энергичные ребята из России под видом очень дорогого химического продукта отправили на экспорт бочки с дешевым базовым машинным маслом. Таможня не позволила указать в документах расплывчатое наименование «химическая продукция». Пришлось указывать подлинное наименование, что не позволило бы получить деньги по аккредитиву, ибо налицо расхождение в наименовании товара. Пришлось печатать фальшивый коносамент, и он был благополучно принят.

Фальшивка имела все реквизиты подлинного документа, включая число мест и вес груза, а также тип упаковки. Всё полностью соответствовало контракту. Попытка проверить данные по конкретной перевозке через сайт перевозчика ничего не даёт, т.к. система подтверждает только сам факт местонахождения контейнера с конкретным номером, по коносаменту с конкретным номером. У подавляющего числа компаний – контейнерных перевозчиков корпоративная информационная система сведений о грузе не содержит. А в нашем случае номера коносамента, контейнера, наименование отправителя и получателя были подлинными.

Итак, что мы имеем в остатке?

Особого смысла в подделке транспортных документов нет, сама технология транспортного документооборота сводит практически к нулю шансы злоумышленников получить чужой груз. Однако реальная информация в открытом доступе отсутствует.

Представление фальшивых документов в банк, для раскрытия аккредитива, видимо, имеет место. Но реальная информация по этому вопросу также практически полностью отсутствует. Впрочем, это не удивительно – злоумышленникам нет никакого смысла хвалиться «достижениями» и рассказывать о своих промахах, банку - также не с руки, а до суда такие факты видимо просто не доходят. Очень надежная правовая защита есть у банков.

Ситуация, когда сотрудник банка вдруг распознал подделку транспортных документов, скорее всего, чисто гипотетическая, однако она вполне возможна.

Возникновение такой ситуации ставит банк в очень двусмысленное положение: проявить принципиальность и гарантированно потерять этого, а возможно и не только, клиента либо промолчать, прекрасно понимая, что юридическое преследованием им не грозит. Но принятие такого решения носит морально-этический характер, а автор считает себя не вправе вмешиваться в эти сферы.

Опубликовано: Международные банковские операции. – 2015. №4 с.38-44



[1][1] Baatz, Yvonne Jurisdiction and arbitration in multimodal transport. Tulane Maritime Law Journal [2012] vol 23 р.98-134

[2] Poul Todd Bills of Lading and Bankers' Documentary Credits [Maritime and Transport Law Library] Informa Law from Routledge; 4th edition (December 30, 2007) 368 p.

[3] Выделено автором.

Яндекс.Метрика