А.М. Голубчик, Всероссийская академия внешней торговли МЭР РФ, доцент, к.э.н., DBA.

Аккредитив и некоторые особенности транспортного документооборота или почему банк не платит?

Очень часто фирмам-экспортёрам приходится испытывать тяжелое разочарование, когда вдруг выясняется, что документы, предъявленные банку для проверки и  дальнейшего платежа по аккредитиву, были им отклонены как несоответствующие условиям аккредитива.  Или иная ситуация - участник ВЭД приходит в банк для того что бы открыть аккредитив по внешнеторговую сделку, а банк выдвигает абсолютно нереальные  требования к транспортным документам, что ставит всю сделку под угрозу срыва. Давайте вместе попробуем разобраться в ситуации и найти ответы на вопросы, которые со второй половины 19 века мучают нашу интеллигенцию: Кто виноват, и что делать?

 Личный опыт автора подсказывает, что обвинять во всех грехах и проблемах перевозчика или провайдера логистических услуг, в том, что они не в состоянии предоставить вам «правильный» транспортный документ занятие бессмысленное и контрпродуктивное. Но обо всём по порядку.

Начнём с того, что очень коротко перечислим транспортные документы, которые банковское сообщество готово применять в качестве документа, пригодного для подтверждения аккредитива. Кстати, полное наименование аккредитива – документарный аккредитив, т.е. уже в названии заложен принцип работы вместе с транспортными документами.

Для целей нашего материала будем считать, что:

- Смешанной перевозкой[1] называется транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда для процесса перемещения используется более одного вида транспорта. Может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфраструктуры (портов, аэропортов, терминалов), так и без них, когда груз последовательно передаётся от перевозчика одного вида транспорта перевозчику другого.

В иностранной  литературе такие перевозки получили наименование «комбинированных», «интермодальных» или «мультимодальных». Мы будем считать все эти определения полными синонимами понятию «смешанная перевозка».

Банкам всегда требуется единый документ или документарное покрытие всей предполагаемой перевозки, когда перед отправителем всю ответственность несёт один перевозчик. В последние 15-20 лет налицо тенденция, когда морские линейные перевозчики стали принимать на себя обязательства по доставке грузов не только от порта до порта, что изначально им свойственно, но и включать в перечень своих обязательств наземную транспортировку грузов до порта отправления и/или от порта назначения. По этой причине в практику морских перевозчиков вошли сквозные или мультимодальные коносаменты / Bill of Lading for Ocean Transport or Multimodal Transport.  Отметим, что решение о применении такого документа остаётся исключительно прерогативой перевозчика. Ряд линейных перевозчиков принципиально не принимают на себя функцию по наземной транспортировке грузов, а, следовательно, коносаменты на смешанную перевозку не применяют.  

Наряду со сквозными коносаментами морских перевозчиков всё большее распространение получают экспедиторские документы для смешанных перевозок или документы Оператора смешанной перевозки (ОСП/ Multimodal transport operator).  Наибольшее распространение получили экспедиторские документы ФИАТА и коносаменты Операторов флота не владеющих тоннажем (NVOCC[2]). Строго говоря, экспедиторские документы на смешанную перевозку появились раньше, чем морские перевозчики начали выдавать на неё свои сквозные документы. Однако активная потребность участников внешнеторгового рынка в документах на сквозную перевозку повлекла за собой и активизацию применения документов ОСП.

Документы смешанной перевозки строились по образцу и подобию морских транспортных документов – коносаментов, поэтому носят аналогичные названия:

- коносамент ФИАТА/ FIATAs B/L;

- мультимодальный коносамент морского перевозчика/ multimodal B/L;

- комбинированный коносамент Оператора флота / NVOCC combined B/L.

Выдавая такой документ, экспедитор прямо берёт на себя ответственность как перевозчик и оператор смешанных перевозок. В случае с коносаментом ФИАТА оператор смешанной перевозки обязан соблюдать Правила для документов смешанных перевозок, разработанные ЮНКТАД /ICC. Транспортные операторы морских или комбинированных перевозок, известные как NVOCC свойственны исключительно американскому рынку, где их функционирование регулируется положениями закона США «О перевозке грузов морем» /US COGSA[3].

От имени морского перевозчика коносамент на смешанную перевозку может быть выдан агентом или капитаном судна, при этом любая подпись должна быть чётко идентифицирована и содержать информацию о том, в каком именно статусе выступает лицо подписавшее коносамент. Таковы требования ст. 20 а.i УОП-600. Полностью аналогичные требования предъявляются и к коносаменту ОСП ст. 19 а.i УОП-600. Отхождение от этих требований чревато тем, что банки могут дефектовать документ.

Документы смешанной перевозки могут существовать в виде оборотных / negotiable, или необоротных /non-negotiable вариантах. В качестве товаросопроводительного (но не товарораспорядительного!) документа может быть использован необоротный коносамент ФИАТА (FWB). Принять решение о том, какой именно документ им нужен вправе только стороны внешнеторговой сделки. 

Коносамент. По сути, и смыслу ст.20 УОП слово «коносамент» следует воспринимать в контексте понятия «линейные перевозки». Суда работают на публично объявленных маршрутах (линиях), в основном придерживаясь расписания, в портах используется высокопроизводительное и безопасное оборудование для проведения погрузо-разгрузочных работ, что позволяет сторонам внешнеторговых операций довольно точно определить время прибытия груза в планируемый порт. В силу этих (и нет только) причин на судах линейного сервиса перевозится подавляющее большинство готовой продукции, дорогого сырья и полуфабрикатов.

Коносамент всегда выпускается по проформе разработанной перевозчиком. В транспортном документообороте активно применяются электронные технологии (электронный безбумажный документооборот). Строго говоря, сегодняшние технологии электронного документооборота позволяют осуществить выдачу груза без предъявления коносамента в порту назначения. Оригинал коносамента может быть сдан в любой офис линейного морского перевозчика, после чего в служебной системе появится отметка «b/l collect» и выдача груза будет осуществлена по так называемому «релизу» - электронному распоряжению.  Понятие «капитанская почта» постепенно уходит в прошлое.

Применение электронного документооборота может создать опасную иллюзию того, что существует возможность выдачи груза вообще без коносамента. Необходимо понимать, что ситуация с отсутствием коносамента, некогда выпущенного на бумажном носителе, принципиально отличается от ситуации, когда оригиналы коносамента, по согласию сторон, существуют только в электронной форме. В такой ситуации на бумажных носителях могут выпускаться только необоротные копии /non-negotiable сору.

В силу сложившейся торговой практики в современных условиях, при линейных перевозках используется только товарораспорядительная функция или титул /document of title коносамента. При этом следует помнить, что даже лишенный оборотоспособности именной коносамент, действует в качестве товарораспорядительного документа, поскольку указанный в нём грузополучатель может требовать выдачи товара только лишь в том случае, если он сможет предъявить коносамент.

Необоротная морская накладная или «документ без права передачи по индоссаменту» /non-negotiable sea waybill . Морская накладная не может рассматриваться как товарораспорядительный документ в смысле ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г., т.е. покупатель НЕ обязан оплачивать товар против такого документа. По этой причине применение морской накладной должно быть согласовано сторонами в тексте внешнеторгового контракта, что делает документ допустимым для банковской практики.

Документ на смешанную перевозку, коносамент и морская накладная не могут содержать в тексте ссылку на то, что они выпущены на условиях чартер-партии.

Коносамент на условиях чартер-партии. Таковым может считаться документ, содержащий любое указание на то, что он выписан на условиях чартер-партии. Банк не будет проверять контракт чартер-партии, даже если по условиям аккредитива текст контракта передан в банк. Контракт чартер-партии обычно применяется при трамповых перевозках, наиболее целесообразно использовать его при поставке товаров на традиционных условиях для морской перевозки FAS, FOB, CFR, CIF INCOTERMS® 2010.

Именно при таком способе перевозки наиболее часто реализуется оборотная (negotiable) функция коносамента. При трамповых перевозках  упрощенная процедура  электронного  документооборота практически нереализуема, в силу технологических особенностей самого документооборота, здесь по-прежнему капитан доставляет документы в порт назначения.

Авиатранспортный документ может быть выписан исключительно для покрытия перевозки между двумя аэропортами.  Авиатранспортный документ не является товарораспорядительным и не может выписываться «приказу» или «приказу указанной стороны». Однако, в соответствии со ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г. оригинал документа (оригинал грузоотправителя) является документом позволяющим контролировать распоряжение товаром, т.е. давать перевозчику инструкции либо о перенаправлении товара в иной аэропорт, либо о задержании выдачи товара до их оплаты. В том случае, если оригинал документа передан кому-либо ещё, то отправитель лишается права давать инструкции перевозчику.

Если по условиям аккредитива авиатранспортный документ должен свидетельствовать о том, что перевозка груза оплачена отправителем или должна быть оплачена получателем, по прибытии, то в документе должна содержаться такая отметка.

Транспортные документы на автодорожную и  железнодорожную перевозку и перевозку по внутренним водным путям. Все перечисленные документы не являются товарораспорядительными и не могут выписываться «приказу» или «приказу указанной стороны». Однако, в соответствии со ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г. оригинал документа (дубликат накладной для автомобильных и железнодорожных перевозок) являются документом позволяющим контролировать распоряжение товаром, т.е. давать перевозчику инструкции либо о перенаправлении товара в иное место выгрузки, либо о задержании выдачи товара до их оплаты. В том случае, если оригинал документа передан кому-либо ещё, то отправитель лишается права давать инструкции перевозчику. Указанные правила регламентируются соответствующими международными конвенциями, с целью защиты грузоотправителя, который обычно и является и продавцом, от возможности неоплаты товара. По этой причине покупателю следует внести этот документ в условия аккредитива, передача его банку лишает отправителя возможности перенаправить груз иному получателю, чем указан в транспортном документе.

Всё сказанное в отношении железнодорожного транспорта касается только перевозок в системе CIM-COTIF, в системе СМГС транспортная накладная такими правомочиями не наделена. По этой причине накладные СМГС не применяются в банковской практике.

Международная перевозка грузов внутренним водным путям оформляется коносаментом, работа с которым аналогична работе с морскими или экспедиторскими документами.

По сложившейся традиции коносаменты морских перевозчиков и ОСП. Логика поведения морских перевозчиков в части оформления коносаментов и необоротных морских накладных базируется на вековых традициях. Причина, по которой для морской перевозки требовался особый документ – коносамент объясняется тем, что товар долгое время мог находиться в пути и именно в это время совершались операции по его купле-продаже.  Поэтому возникла необходимость в документе, который не только давал бы право получить товар первоначальному покупателю, но и предоставить такое право последующим покупателям. В такой ситуации, строго говоря, продаётся не сам товар, а только лишь бумаги, представляющие/ отождествляющие такой товар.

За долгие годы у перевозчиков сформировалась определённая практика документооборота и обрела статус внутренних правил, фактического закона. Логика этой практики, сводится к максимальному уменьшению риска возникновения ответственности перевозчика в той или иной ситуации. Логика документооборота при регулярных линейных перевозках осталась прежней, хотя технологии претерпели значительное изменение, особенно в последнее время, после активного прихода в жизнь электронного документооборота.

Практически у всех линейных перевозчиков существует собственная информационная система, которая позволяет максимально снизить количество времени отводимого на оформление одного документа. Для чего потребовалось жестко стандартизировать всю информацию, вносимую в различные графы коносамента. Если в системе Морской порт Санкт-Петербург значится как St Petersburg, то никогда не удастся записать в коносаменте Saint Petersburg, или St Petersburg Russian port, или как-то ещё. У подавляющего большинства систем ручная корректировка информации вносимой в коносамент возможна исключительно в той части  документа, которая носит название «тело» коносамента или body.

Эта центральная часть коносамента предназначена для описания груза, количества мест, упаковки, номеров контейнеров и пломб. Только здесь можно поместить информацию об аккредитиве или каких-то особых условиях перевозки. Однако следует помнить, что любую информацию, содержащуюся в теле коносамента, перевозчик НЕ проверяет, НЕ подтверждает и ответственности за любые последствия НЕ несёт. О чём всегда свидетельствует оговорка перевозчика, внесённая в бланк типографским способом.

А вот наименование уведомляемой стороны, отправителя и получателя, их адреса и прочую контактную информацию, перевозчик просто перенесёт в соответствующие графы из письменных инструкций отправителя или экспедитора действующего от имени и по поручению грузоотправителя. Поэтому грузоотправитель должен быть особенно внимательным при даче инструкций по заполнению коносамента, она с точностью до буквы, до запятой должна соответствовать инструкциям к аккредитиву. В случае любого расхождения банк имеет полное право отклонить (дефектовать) документ.

Очень часто подобные проблемы возникают при попытке передать звуки русского алфавита латинскими буквами, так буква Щ может быть записана как SCH, и как TSH, и как TSCH. Такого расхождения банку вполне достаточно для дефектования документа.

Вся эта кажущаяся «мелочность», малая значимость каких-то факторов часто заводит в тупик: одна сторона не может получить деньги за товар, а вторая сам товар, потому что банки заблокировали транзакции, признав транспортный документ дефектным. Требовать у перевозчика внести коррективы в коносамент в соответствии с требованиями банков практически бессмысленно. 

Автору могут возразить – можно решить проблему путём внесения изменений в условие аккредитива. Да это тоже возможно, но следует помнить, что возможно только по письменному ходатайству грузополучателя, т.е. эмитента аккредитива, в банк эмитент. Следовательно, покупатель товара должен как минимум не возражать против внесения в условия аккредитива тех или иных изменений. Однако инициатором внесения корректив  в подавляющем числе случаев выступают продавцы, т.е. бенефициары по аккредитиву, по какой-то причине не имеющие возможности представить банку документы, дословно соответствующие условиям аккредитива. Нам известно немало случаев, когда покупателю было не выгодно вносить коррективы в условия аккредитива, и он совершенно законно отказывал в этом. Кроме того  услуга по внесению корректив в условия аккредитива  – платная.

В условиях отсутствия жесткой, стандартизованной формы бланка для морского коносамента каждый из морских перевозчиков разрабатывает свою собственную форму этого документа. Однако непреложным требованием является обязательное наличие в коносаменте 11 основных сведений: о грузе, перевозчике, отправителе и получателе. Они изложены в международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (правила Гаага-Висби 1968 г.). Практически дословно, эти требования повторены в ст. 144 Кодекса торгового мореплавания РФ.  

Во всем остальном: размеры и расположение граф, правила заполнения и т.д. - морской перевозчик или ОСП могут поступать по своему усмотрению. Тем не менее, банки, идя навстречу требованиям своих клиентов, регулярно требуют внесения в коносамент или удаления из него тех или иных записей, противоречащих внутренним правилам перевозчика в части заполнения накладных. Перевозчик отказывается и ситуация заходит в тупик.

Так, осенью 2007 года, Foreign Trade Bank of Taipei  (Тайвань) отказался принять коносамент, выданный компанией Evergreen, только лишь на том основании, что в графе «порт отправления» был указано St. Petersburg вместо требуемого банком: Saint-Petersburg, Russian port. Кроме того, банк не устроило наличие в тексте коносамента стандартной оговорки перевозчика: All particulars furnished by shipper, carriers make no Representation (все сведения о грузе, представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются), только потому, что в требованиях к предъявляемым документам тайваньский получатель указал: clear B/L, without any clauses (чистый коносамент, без каких либо оговорок).

Разумеется, что всю вину за возникшие сложности экспортер возложил на экспедитора за то, что он «подобрал ненадежного и недобросовестного перевозчика, не желающего отвечать за свои ошибки». Вопрос экспедитора, почему экспортер согласился исполнить такие странные требования со стороны своего иностранного партнера и его банка в части требований  предъявляемых к документам, остался без ответа.

 Один из региональных филиалов крупного российского банка в обязательном порядке требует, чтобы стандартная надпись Freight Prepaid располагалась исключительно в центральной части коносамента и фигурировала только один раз. В тех случаях, когда отправляется несколько контейнеров  по одному коносаменту, морской перевозчик выпускает 1-2 листа с дополнениями (перечисление номеров контейнеров и оттисков пломб на них). Количество дополнений зависит от размера, применяемого при печати шрифта. Банк настоятельно потребовал, чтобы размер шрифта был уменьшен, а листов-дополнений (приложений) ВСЕГДА было не более двух. Объяснить и понять подобные требования также невозможно.

Еще одна часто встречающаяся проблема экспортных перевозок - это разделение коносаментной партии. Очень часто экспортер и покупатель фиксируют в контракте минимальный объем поставляемой партии товара, при этом в документе делается оговорка о единой и неделимой партии контейнеров (single lot/ indivisible lot/ partial shipment not allowed). Это требование документарно переходит в аккредитив и часто приводит к тому, что  выполнение самой сделки фактически становится невозможным, т.к. партия в любой момент может быть разбита на части. Такое право перевозчик отдельно оговорил для себя в тексте договора перевозки, что всегда помещён на оборотной стороне коносамента.

Ссылаясь на ст. 20 УОП-600, часто банки требуют, чтобы транспортный документ был подписан перевозчиком/капитаном судна или агентом, от имени перевозчика/капитана. Это притом, что правила Гаага-Висби не содержат такого требования в отношении морского коносамента. Морские перевозчики пошли навстречу банковскому сообществу, и по требованию клиентов, все оригиналы коносаментов удостоверяют подписью должностного лица и печатью (штампом) организации, выпустившей коносамент. При этом подписывается только комплект оригиналов документов, а необоротные копии обычно остаются  неподписанными. Очень часто такие подпись и печать наносятся с помощью технических средств (через принтер) или с помощью факсимиле.

Однако на практике иногда приходится сталкиваться с приведенными ниже требованиями банков. Неисполнение грозит отказом банка принять документы у экспортера:

- Подпись должна быть учинена собственноручно и заверена мастичной печатью.

- Документ должен быть подписан перевозчиком, а не его агентом

- Должны быть подписаны и проштампованы все экземпляры копий необоротных (non-negotiable copy) коносаментов.

Упомянутый выше филиал российского банка, выступая в качестве агента одного гонконгского банка, требует указывать в оригиналах коносамента количество выпущенных необоротных копий, причем все копии должны быть подписаны и проштампованы абсолютно аналогично оригиналу. При этом подпись и печать должны располагаться таким образом, чтобы не закрывать НИКАКИЕ иные записи в документе. Но это еще не все. Представляя документы в банк, экспортер должен предъявить все (!) экземпляры необоротных копий коносамента. Только после проверки  этих копий банком экспортер имеет право распорядиться ими. При невыполнении этих требований банк отказывается переводить денежные средства экспортеру. Остается непостижимой загадкой, почему экспортер согласился на такие неприемлемые условия работы.

Нельзя не упомянуть о таком весьма распространенном требовании банков, как удостоверение документа в качестве  (статусе) перевозчика (as carrier). Подходя формально к прочтению и трактовке подпункта (i) пункта (а) статьи 20 УОП-600, банки иногда требуют от ОСП (англ. Multimodal Transport Operator), коим часто выступает экспедитор, подписать выданный им коносамент ФИАТА (FBL) или коносамент экспедитора, не в собственном качестве ОСП или экспедитора (as MTO, as Forwader), а в качестве (статусе) фактического перевозчика (as carrier). Но учинение такой подписи невозможно по самой своей сути, ибо ОСП является перевозчиком по договору. Аналогично, если экспедиторский коносамент подписывается агентом от имени ОСП.

Такое требование не понятно, т.к. ст. 95 МСБП/ ISBP[4] прямо говорит о том, что экспедитор имеет право подписать свой документ в собственном статусе, т.е. как ОСП или экспедитор. Разумеется, если в условиях к аккредитиву четко указано, что разрешено применение таких документов.

На словах банки в один голос твердят о том, что они не вмешиваются во внешнеторговую деятельность своих клиентов. В подтверждение чего ссылаются на  ст. 4.а УОП-600, которая гласит: «Аккредитив по своей природе представляет собой сделку, независимую от купли-продажи или иного договора, на котором он может быть основан. Банки не имеют никакого отношения и никоим образом не связаны обязательствами по такому договору, даже если какая-либо ссылка на него включена в аккредитив».

Однако на практике это далеко не всегда так, проблемы с банками возникают в тот момент, когда клиенты пытаются открыть аккредитив под кредитную линию для оплаты внешнеторгового контракта, вот тут банки начинают объединять условия двух совершенно независимых сделок: предоставления кредита и открытие аккредитива. Нам известны случаи, когда такими действиями банк просто срывал выгодную внешнеторговую сделку.

Под угрозой срыва оказалась сделка по поставке в Нижегородскую область деревообрабатывающего оборудования из Южной Кореи, только потому, что сотрудница документарного отдела банка пожелала видеть в морском коносаменте наименования ВСЕХ судов, что будут транспортировать контейнеры с оборудованием из Пусана до Санкт-Петербурга.  Для решения вопроса автору этих строк пришлось срочно лететь в Нижний Новгород и вместе с бизнесменом прорываться на приём к председателю правления банка. Нам стоило огромного труда убедить господина председателя, что заранее просчитать все суда на маршруте контейнера просто не возможно!

В кабинете у своего руководителя сотрудница невозмутимо тыкала маникюром в сайт морского перевозчика, там, в разделе «Расписание» имелись наименования всех судов на маршруте и примерные даты их отхода из транзитных портов. И менторским тоном сообщила нам непреложную, в её собственном понимании, истину:

- Если этот морской перевозчик не в состоянии четко выдержать своё расписание, то его следует заменить на другого, более аккуратного и исполнительного!

Полное незнание и непонимание принципов функционирования транспортного бизнеса сотрудником банка могло полностью погубить сделку. Сделку не только выгодную её организатору, но небольшому нижегородскому райцентру, где деревообрабатывающий завод, который всё-таки удалось построить, создал 200 новых рабочих мест.

Мы очень сжато постарались рассмотреть лишь некоторые из причин, которые часто ставят под угрозу срыва самые выгодные внешнеторговые сделки. Выяснили, что перевозчик практически никогда не виновен в предоставлении «неправильного» документа, он всегда выдаёт только тот документ, что может выдать. А кто тогда виновен? Ответ надо искать в треугольнике «продавец-банк-покупатель». На наш взгляд суть проблемы кроется только в одном: с развалом Советского Союза исчез принцип комплексного образования, следуя западной моде, сейчас учат узких специалистов. Судите сами:

- финансисты отлично знают, что такое аккредитив, но часто не имеют никакого понятия о том, какова функция транспортного документа при расчете по аккредитиву;

- специалисты по внешней торговле умеют грамотно вести переговоры и заключать контракты, но вот технологии международных расчетов для них предмет не профильный, в лучшем  случае они знают о существовании аккредитивной формы расчетов. Примерно также обстоят дела и транспортным обеспечением ВЭД, хорошо, если по окончании ВУЗа они знают, как выглядит и называется тот или иной транспортный документ;

- транспортных специалистов для комплексного обеспечения ВЭД сейчас практически нигде не готовят, есть только логисты и узкие специалисты, выпущенные автомобильными, железнодорожными и морскими ВУЗами. Последние хорошо знают специальность, правда, очень узко, только применительно к «родному» виду транспорта. Но вот  понимание того, как проводятся  международные торговые сделки и осуществляются  внешнеторговые расчеты, у них зачастую отсутствует.

Ну, а в компании-экспортёре, после того как банк в очередной раз отклонил предоставленные документы, по современно традиции, виновными во всех проблемах  будут назначены логисты, только потому, что не они смогли подобрать «правильного» перевозчика, который выдал бы «правильный» документ, который бы благополучно принял банк. Впрочем, это мы уже где-то слышали. Круг замкнулся.

Г.А. Левиков в своей книге «Управление транспортно-логистическим бизнесом»[5] сформулировал 8 «Правил здравого смысла» (по 4 для продавца и покупателя) о том, как именно сторонам следует работать с аккредитивом для того, что бы минимизировать возможные проблемы друг для друга. На этом мы закончим наш материал, а вместо выводов автор этого материала, в дополнение к упомянутым выше «правилам здравого смысла», сформулировал  4 правила для банков, которые и предлагает читателям.

Правила для банков:

·         Банку не следует соединять воедино требования к различным сделкам: кредитование и открытие аккредитива.

·         Банку не следует предъявлять к документам требования, явно выходящие за рамки УОП-600 и МСБП.

·         Для обеспечения своего контроля над товаром банку вполне достаточно истребовать у отправителя полный комплект оригиналов коносаментов или отправительские оригиналы авиа- и автодорожной накладной. При этом необходимо помнить, что при автомобильной и воздушной перевозке банк никогда не сможет остановить выдачу груза стороне, поименованной в транспортном документе.

·         В том случае, когда коносамент выпущен приказу банка, то его следует ордеровать, т.е. выдать приказ, номинирующий получателя, а не индоссировать.

Вестник транспорта №9, 2012



[1] Здесь и далее: представленные наименования документов приведены в точном соответствии с официальным переводом на русский язык, как они содержатся  в статьях 19, 20, 21, 22, 23, 24 Унифицированных правил и обычаев для Документарных Аккредитивов. Брошюра МТП №600 (УОП-600).

[2] Non-vessel Operator Common Carrier (англ.)

[3] Carriage of Gods by Sea Act of the United States of America, app. April 16, 1936 sec. 4281-4288

[4] Международная Стандартная банковская практика по проверке документов по документарным Аккредитивам, редакция 2007 (ISBP).издание ICC №681, 2011 пер. с англ.

[5] Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом. Учеб. Пособие. 3-е изд., испр. И доп. – М.: ТрансЛит, 2007 с. 124-125

Яндекс.Метрика