Логистика России, проблемы и возможности.

Продолжение.

Статья была частично была опубликована в журнале «LOGISTICS &BUSINESS» номер 1-2 за 2014 г.

Эта статья не претендует на глубокую аналитику.

Всё описанное ниже основано на личном опыте автора в нескольких десятках компаний: и непосредственной работе, и в консалтинге, а также результатах анализа товарных потоков в компаниях, занимающихся поставками из стран ЮВА и бассейна Тихого океана.

И можно обнаружить множество удивительных возможности для таких компаний.

Задачей статьи автор видит заронить зерно идеи у руководителей, сотрудников и владельцев российских компаний.

Вступление.

Логистика в современной России приобретает важнейшее значение, в первую очередь, из-за особенностей географии страны, больших расстояний между регионами, а, следовательно, и филиалами, и иными подразделениями компаний, значительного различия в потребностях, ассортименте и предпочтениях потребителей в разных регионах.

С учётом того, что значительная часть импортных товаров поступает в Россию из стран Юго-восточной Азии, как через порты Европейской части России, так и через Дальневосточный регион, логистика в России приобретает уникальные особенности и возможности развития.

Автор полагает необходимым отметить те особенности, что имеют наибольшее значение для его профессиональной деятельности, как снабженца и закупщика.

Вспомним, хорошо известный факт: около 70% товаров народного потребления, продающихся в РФ, составляет импортная продукция.

Распределение потребления импорта по регионам России.

При этом необходимо помнить, что в восточной части РФ – до Новосибирска, живёт около 1/3 населения РФ.

Значительная часть этого товаропотока идёт через порты Дальнего Востока России.

Основной грузопоток контейнеров приходится на три крупнейших дальневосточных порта: Находка, Восточный и Владивосток.

Из соотношения потребления импорта и грузооборота терминалов можно сделать вывод, что подавляюще большая часть импортных грузов, проходящая через порты Приморья и Хабаровского края, (а также погранпереходы в Амурской области и Забайкалье) идёт на запад: в западную Сибирь, на Урал и в Европейскую часть России.

Преимущества Дальнего Востока в логистике.

В силу вышесказанного Дальний Восток России получает большое значение в общероссийской логистике: от управления потоком и формирования маршрутов доставки в регионы РФ до формирования себестоимости на товары.

С точки зрения управления потоками, Дальний Восток имеет большое число преимуществ относительно других путей доставки грузов из стран восточной и юго-восточной Азии в западную часть России.

Вот только некоторые из них:

Во-первых,

Для сравнения, срок доставки в Европейскую часть России и на Урал через Дальний Восток значимо меньше срока доставки через южные и балтийские порты, как России, так и других стран.

Да, регулярно встречаются декларации экспедиторов доставить через Прибалтику, Темрюк или Новороссийск за 30, 40 или 45 суток. По факту, средний срок доставки этими маршрутами составляет 54-78 суток. Иногда до 86-92.

При этом нормальный срок доставки через Дальний Восток  составляет 27-35 суток. Как по ж/д (несколько быстрее), так и через порты по ж/д.

Просто сравните маршруты:

 «Маршрут вокруг» - да, именно так. Если кто-то считает, что контейнеры идут через Суэц – очень сильно заблуждаетесь.

Экспертом выступает Голубчик А.М.:

 «Из-за кризиса все крупнейшие операторы поставили на маршрут порты Китая ‒ Сев. Европа свои самые большие суда, от 10000 TEU и выше. Но такие чудовища не проходят в Суэц, там максимум до 4000-4800 TEU.

Следовательно, тихим (экономным) ходом вокруг Африки. А это 22-23 тыс км.

Срок - 30 суток.

Время явно больше, гораздо больше, чем через Суэц: скорость всего 9 -11 узлов, при максимуме для такого монстра 25, это ‒ самый экономичный ход.

Максимальная экономия на расходах.

Кстати, чистая себестоимость перевозки 1 TEU на таком гиганте от Китая до Сев. Европы ‒ в потолке 350-370 долларов.

А на судёнышке в 3500 TEU, через Суэц ‒ примерно 490 долларов. Но (!!) время ‒ гораздо меньше.

Выбирают первое - деньги, ибо деньги их, а время ‒ клиента.

«Маршрутом вокруг» из Шанхая до Москвы ‒ около 26 тыс. км.

Маршрутом из Шанхая через Новороссийск до Москвы – 15-16 тыс. км.

Маршрутом из Шанхая через ДВ до Москвы – около 12 тыс. км.

Если у компании филиал в Новосибирске, можно посчитать:

Москва-Новосибирск – около 3-3,2 тыс. км,

Новороссийск – Новосибирск – 3,2 тыс. км.

Маршрутом из Шанхая через ДВ в Новосибирск – около 7 тыс. км.

Во-вторых,

При доставке через Дальний Восток  гораздо меньше наиболее вероятное отклонение сроков доставки:

o   через Дальний Восток  оно составляет около 8-10 суток, редко больше.

o   через южные порты России и Балтийское море – 15-20 суток, до 25.

Что при разнице стоимости доставки даже в 150-200 долларов за контейнер оказывает существенное влияние на размер страхового запаса и затраты, с ним связанные. Затраты на формирование и поддержание страхового запаса, в значимости от рынка и товара могут значительно превышать эту разницу.

Есть и минусы, но о них читатель знает не хуже автора. Это, в частности, и перегруженная Дальневосточная  железная дорога.

Перегруженность приводит к тому, что контейнер в порту может простоять в ожидании погрузки на платформу 1-2 недели (иногда и более), а эти сроки уже сопоставимы со временем фактической перевозки  из порта до Новосибирска.

Однако есть и одна из проблем, которые на сегодняшний день никак не разрешаются, но именно она позволяет, и создать рабочие места, и заработать денег компаниям-операторам.

Проблема.

Возникает удивительный момент:

С одной стороны,

Главной задачей логистики является снижение совокупных и, в первую очередь, непродуктивных затрат[1].

С другой стороны,

Подавляющее большинство компаний-импортёров из стран Тихоокеанского региона, восточной и юго-восточной Азии в частности, вместе со своими складами расположены гораздо западней Приморья в частности и Дальнего Востока вообще.

У многих из этих компаний существуют филиалы в разных городах России, - в основном от Новосибирска и далее на запад: Урал, Поволжье, Центральная часть РФ, в частности Москва, Подмосковье и Санкт-Петербург с окрестностями, юг России.

Теперь пример из личного опыта автора.

У компаний есть 2 варианта пополнения и поддержания запасов на своих филиалах:

Первый.

Самый распространённый на сегодняшний день.

Допустим, компания в Екатеринбурге или Новосибирске. Филиалы – Красноярск и Иркутск.

Из Владивостока, например, товар едет в Новосибирск, а потом комплектуется сборная поставка из нескольких партий в контейнер и едет в Иркутск.

Возникает «двойной прогон» в 7-8 тысяч км. С соответствующими затратами.

Неудивительно, что товар, поставщик которого находится ближе к Иркутску, продаётся в Иркутске дороже, чем в Москве.

Нагрузка на ЖД растёт в т.ч. и потому, что идут моноконтейнеры для обеспечения необходимого запаса для удовлетворения спроса в западных частях РФ.

То есть из-за удивительной работы таких компаний.

Второй.

Отправить контейнер из Владивостока непосредственно в Иркутск.

Но тут есть несколько сложностей:

·         Самый распространённый вариант закупки, например, в Китае или Японии, - «один поставщик ‒ один контейнер».

Иначе – сложней организовывать закупку: необходимо координировать готовность отгрузки несколькими поставщиками.

Поэтому поставка прибудет в Иркутск в гораздо большем объёме, чем филиал сможет продать в течение обозримого периода, например, месяца.

·         Это приведёт к замедлению оборачиваемости, росту запасов и увеличению площади склада. Со всеми сопутствующими дополнительными затратами (ещё помните о непродуктивных затратах?).

·         И если, например, филиалу в Новосибирске, Красноярске или Самаре потребуется этот же товар, то контейнер будет не полным, а доставка сборного груза обходится дороже.

И это опять-таки всё это вызовет рост себестоимости и, как следствие, цены товара.

Что интересно:

Филиал или дилер такой компании может оказаться в Хабаровске, Владивостоке или Благовещенске.  Угадайте, купите ли вы этот товар по «справедливой цене»?

Решение.

Можно лучше.

Можно не нести избыточных затрат на двойной прогон.

Можно не нести избыточных затрат на склад и обслуживание запаса.

Продолжение.

Шиков В.О.

Генеральный директор ООО «Тримас Групп».



[1] Тем читателям, которые знакомы с литературой по японским компаниям, известен термин, которым по-японски обозначаются непродуктивные затраты. Удивительно хорошо фонетически ложится в русский язык.

[2] Практически обязательно.

[3] На большей части зданий и помещений, просмотренных под склад, автор видел либо «кривые» полы, либо полы «как после бомбёжки» или пахоты.

Яндекс.Метрика