Торговые термины INCOTERMS® 2010 и договор перевозки

Голубчик А.М., юридическая фирма Marsh & Wilts,
руководитель внешнеторговой и транспортной практики,
ФГБОУ Всероссийская академия внешней торговли МЭРТ РФ, доцент, к.э.н., DBA.
Статья опубликована в журнале “Логистика и бизнес” №4 за 2012г.

В этой статье мы постараемся рассказать, как сделать правильный выбор условий поставки товаров по Инкотермс®, с учётом специфики расчетов за поставляемый товар, моментов перехода прав собственности и рисков на товар.

Возможны варианты от EXW до DDP.

Венская конвенция 1980 года может быть применена к договору купли-продажи товаров, в рамках которого иностранный покупатель должен получить товар в стране продавца, на условиях франко-завод (EXW).

В таких случаях единственным иностранным элементом является тот факт, что стороны имеют свои коммерческие предприятия в разных странах. Но товар при этом должен быть перемещен минимум через одну государственную границу.

В подобных случаях крайне важным становится максимально точное определение того, как и каким образом между продавцом и покупателем будут распределены обязанности, риски и затраты, связанные с перемещением товара.

В этой связи возникает целый ряд отнюдь не риторических вопросов, и нуждающихся в немедленном решении проблем, например, таких:

• На какой из сторон договора лежит обязанность обеспечения перевозки, заключения договора перевозки, подбор перевозчика?
• Какая из сторон должна нести риск, а, возможно, и убытки в случае невозможности обеспечения перевозки в установленный срок?
• Кто должен нести риск при утрате или повреждении товара во время доставки?
• Кто должен оплачивать саму перевозку и сопутствующие расходы?
• Какие потребуются документы? Обязан ли продавец предоставить покупателю товарораспорядительный документ?
• Есть ли у покупателя особые требования к транспортному документу?
• Каким образом покупатель сможет получить свой товар у перевозчика?
• Какие права у покупателя на получение от перевозчика компенсации за повреждённый или утраченный товар, если между перевозчиком и покупателем вообще не существует договорных отношений?
• Имеет ли покупатель возможность перепродать этот товар в то время, пока товар находится в пути?
• Какая из сторон обязана осуществить экспортную и/или импортную процедуру очистки товаров, кто платит пошлины и налоги?
• Каким образом следует осуществить упаковку товара? Если перевозку организует покупатель, то отправитель может не иметь информации по деталям и особенностям перевозки.

Эти и ещё много иных вопросов нуждается в немедленном решении.

В начале 30-х годов XX века после кризиса началось оживление экономики, а, следовательно, и международной торговли.

Однако масса нерешённых вопросов приводила к огромному количеству спорных ситуаций, суды были завалены исками, ситуация была близка к катастрофе и уже являлась очевидным тормозом в развитии международной торговли. Коммерсанты разных стран не понимали друг друга.

Не секрет, что для своей повседневной деловой практики, на протяжении веков, коммерсанты использовали различные торговые аббревиатуры и термины, которые, впоследствии, получили название “торговый обычай”.

Что такое INCOTERMS®?

В начале 30-х годов XX века Международной Торговой Палатой (МТП⁄ICC) была проделана гигантская работа по унификации транспортных составляющих торговых обычаев.

Результатом этой работы стали первые единые правила трактовки торговых терминов, которые получили название ИНКОТЕРМС (International Commercial Terms).

Первая редакция вышла в 1936 году, далее 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 и последняя редакция 2014.

Налицо тенденция к пересмотру правил раз в 10 лет.

“Внеплановый” пересмотр 1980 года был вызван бурным ростом объёмов контейнерных перевозок, так называемой “контейнерной революцией”.

В этой связи понятие “борт судна” начинает терять свой глубокий юридический и практический смысл.

Теперь перевозчик фактически принимает к перевозке не груз, а контейнер с грузом, причем без проверки содержимого.

Традиционный пункт контрактов – FOB (связанный с переходом груза через поручни судна) в современных условиях является устаревшим, т.к. сегодня существует масса способов ведения погрузо-разгрузочных работ, при использовании которых фактически невозможно зафиксировать этот момент.

Например, при контейнерных перевозках не происходит ничего существенного в момент пересечения контейнером поручней, ну разве произойдет несчастный случай и контейнер упадёт с крана, однако вероятность такой ситуации ничтожно мала.

Редакция 1990 года в основном касалась изменения техники составления договоров, что было вызвано “компьютерной революцией” и ростом объёмов электронного обмена информацией и документооборота.

Редакция 2000 поменяла местами обязательства по очистке товаров для экспорта и импорта на условиях FAS и DEQ. Внесены изменения и конкретика в условиях по погрузке и выгрузке в терминах FCA, DDU, DDP.

Появление в редакции 2010 новых условий DAT (Delivered at Terminal) и DAP (Delivered at Point) являются своеобразным реверансом в сторону США, которые традиционно используют рекомендации Национального Торгового Уложения вместо Инкотермс.

Новые термины явно указывают на возможность внутреннего применения и заменили собой старые DEQ, DES, DAF, DDU. Таким образом, число терминов Инкотермс сокращено с 13 до 11.

Согласно двум новым указанным выше терминам поставка осуществляется в согласованном месте назначения:

• по термину DAT (Поставка на терминале) путем предоставления товара в распоряжение покупателя неразгруженным с прибывшего транспортного средства, как это было ранее по термину DEQ (Поставка с причала);
• по термину DAP (Поставка в месте назначения) также путем предоставления товара в распоряжение покупателя, но готовым для разгрузки, – как это было ранее по терминам DAF (Поставка на границе), DES (Поставка с судна) и DDU (Поставка без оплаты пошлин).

Прежний вариант деления терминов на 4 группы ныне признан не актуальным и устаревшим.

В последней редакции все термины разделены на две группы, по видам транспорта, ExW и термины применимые для любого вида транспорта объединены в Группу 1.

Термины, применяемые для морского и внутреннего водного транспорта, составляют Группу 2.

Идеологи дальнейшего развития Инкотермс из МТП утверждают, что через 2-3 редакции правила для морского и внутреннего водного транспорта прекратят своё существование.

Согласно условиям типового контракта международной купли-продажи МТП, термины Группы 2 не должны использоваться для готовых изделий промышленного производства, т.е. их использование является неуместным.

По сути, в современных условиях эта группа продолжает работать только для поставки массовых сырьевых товаров.

Риски утраты, повреждения или задержки товаров во время перевозки.

Общие принципы распределения рисков.

В практике работы невозможно не учитывать риск утраты или повреждения товаров находящихся в пути.

Эти риски могут являться следствием как внезапных событий (авария транспортного средства, кранового механизма, гибели или посадки на мель судна), так и ошибок персонала (неверная укладка товара в контейнер, грубое обращение с грузом, недостаточные меры безопасности у перевозчика и терминалах).

Поэтому первый вопрос – это распределение рисков между продавцом и покупателем. Именно это определено в группах терминов F и C INCOTERMS® 2010.

Сторона, которая понесла убытки во время перевозки товаров, должна иметь право обратиться за компенсацией к перевозчику или экспедитору⁄мультимодальному транспортному оператору (МТО).

Здесь становится необходимым выяснить:

• А каков уровень ответственности перевозчика или оператора?
• В какой степени перевозчик, связанный договорными отношениями исключительно с отправителем, принял на себя риски?

На практике почти всегда оказывается, что перевозчик или МТО несут ограниченную ответственность, – в пределах ограничений, содержащихся в международных транспортных конвенциях.

Более того, морской перевозчик имеет возможность воспользоваться преимуществом, которое ему предоставляют особые случаи полного освобождения от ответственности, содержащиеся в Правилах Гаага-Висби. Перевозчик имеет право ссылаться на них в случаях, связанных с навигационной ошибкой, ошибкой в судовождении, пожара и ещё в ряде случаев.

Ещё одна особенность морских перевозок – возможность возникновения ситуации, которая называется “общая авария” или General Average.

Это старинный морской обычай, когда при наступлении события, которое капитан судна имеет право отнести к общей аварии, риски разделяются поровну между всеми участниками “морского предприятия”, т.е. судном, фрахтом и грузом.

В той ситуации, когда и судно, и товар подвергаются общей опасности, и для их спасения необходимо предпринять чрезвычайные меры, например, выбросить часть груза за борт для облегчения судна или затратами, связанными со снятием судна с мели, от собственника груза требуют заплатить его долю расходов.

Распределение убытков производится специально обученными служащими страховых компаний, которых называют “диспашер”.

Таким образом грузополучатель не только не получит возмещения убытков от перевозчика, но и может остаться должным ему.

Если грузоотправитель не сделал специальных заявлений о ценности товаров, то морской перевозчик ограничивает свою ответственность эквивалентной 2 СПЗ (SDR) за 1 кг груза или 666,67 СПЗ за 1 грузовое место.

Отдельно обратим внимание читателей на наличие в Правилах Гаага-Висби специальной контейнерной оговорки.

Суть этой оговорки следующая: как следует считать контейнер – за одно грузовое место или по числу мест груза содержащегося в этом контейнере?

Оговорка даёт ответ на этот вопрос:

Если в коносаменте указано определённое количество мест груза в контейнере, не оспоренное перевозчиком, то именно это количество мест и будет являться базой для исчисления размера ответственности перевозчика.
В противном случае количество мест будет равно количеству контейнеров в коносаменте.

Далее всё предельно просто: в любом коносаменте морского перевозчика содержится оговорка, внесённая в бланк коносамента типографским способом, примерно такая: “Particulars furnished by shipper – carrier not responsible”.

“Детали сообщены отправителем и перевозчиком не подтверждаются” (англ.)

В бланке коносамента ФИАТА, – в самом низу центральной части, после места отведённого под описание груза, – находим такую оговорку: “according to the declaration of the consignor”.

“Согласно декларации (заявлению) отправителя” (англ.)

Эти фразы, иначе называемые “оговорки о неизвестности”, и есть сообщение перевозчика о том, что он принял контейнер к перевозке без проверки содержимого.

Иными словами ОСП утверждает, что контейнер это одно место, и если возникнут проблемы с грузом, то иное придётся доказывать грузовладельцу.

И все же, любая оговорка не может являться прямым доказательством невиновности, она создает лишь определенную презумпцию, а потому со стороны ОСП будет разумным внести в графу “description of goods” коносамента, например такие записи:

• STC (Said to contain) – “заявлено, что содержится”;
• shippers load, stow, count & sealed – “погружено, размещено, посчитано и опломбировано отправителем”.

Автомобильные перевозчики имеют ограничение в 8,33 СПЗ, железнодорожные (в системе ЦИМ-КОТИФ) и авиационные – 17 СПЗ.

Железнодорожные перевозчики в системе СМГС несут ответственность в размере полной доказанной суммы фактически понесённых убытков.

Всё вышесказанное обуславливает необходимость страхования грузов при их перевозке морским путём.

Транспортное страхование в системе INCOTERMS®2010.

Страхование транспортных рисков может осуществляться как для каждой конкретной поставки (ad hoc), так и для целой серии последовательных однотипных поставок, а также на условиях генерального полиса, действующего в течение определённого времени.

Ситуация с рисками предельно ясна, если у нас договор поставки товаров заключен на условиях EXW или группе D.

Здесь все риски на покупателе или продавце, соответственно. В этих условиях покупатель и продавец могут договориться о страховании на условиях “от склада до склада”.

Но в большинстве случаев стороны склонны выбирать иные условия поставки, следовательно, переход рисков и ответственности произойдет где-то в промежуточной точке.

Всегда необходимо помнить, что у покупателя нет страхового интереса в товаре до этой точки, а у продавца – после. Поэтому при страховании транспортных рисков для каждого конкретного случая представляется целесообразным, чтобы каждая сторона самостоятельно страховала свой риск.

Однако в INCOTERMS® 2010 имеются два термина, касающиеся страхования, которые возлагают обязанности по страхованию на продавца, несмотря на то, что транспортировка осуществляется за счёт покупателя (термины CIF и CIP).

При этом продавец обязан обеспечить лишь минимальное страхование, т.е. в соответствии с вариантом “С” Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков.

По мнению Яна Рамберга, это объясняется тем, что продавец необязательно должен знать пожелания покупателя по расширению страхового покрытия, если только не был проинформирован об этом самим покупателем.

Это означает, что покупатель, при желании, должен или сам обеспечить дополнительное страхование, или договориться с продавцом о расширенных условиях страхования.

При выборе размера страхового покрытия важно учитывать, что по статистике наиболее частыми причинами утраты или повреждения товаров в пути являются:

• воровство,
• воздействие влаги,
• поломка или
• загрязнение,

а такие риски покрываются исключительно вариантом “А” Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков.

При этом необходимо помнить, что в соответствии с этими же Условиями страховое покрытие вообще не предоставляется в связи с ущербом, нанесённым вследствие умышленного неправомерного поведения застрахованного лица или внутреннего порока товара, например ненадлежащая упаковка или подготовка к перевозке.

Необходимо помнить, что страховщик имеет право на регрессный иск к непосредственному причинителю вины: например, против перевозчиков или МТО. Для этого грузовладелец обязан будет передать страховщику набор транспортных или иных документов позволяющих ему реализовать это своё право. Например, но, не ограничиваясь: оригиналы транспортных накладных, коммерческие акты, инвойсы, упаковочные листы и проч.

Поэтому перед подписанием договора страхования следует внимательно изучить раздел касающийся предоставления документов в страховую компанию. Вы сами себе должны ответить на вопрос:

• А смогу ли я предоставить весь требуемый набор?

Непередача какого-либо документа в страховую компанию является веским основанием в отказе в выплате вам страхового возмещения.

Однако у вас есть отличная возможность передать всю ответственность за сохранность товара перевозчику основным видом транспорта.

При морских, железнодорожных (в системе ЦИМ-КОТИФ) и авиаперевозках существует понятие “перевозка грузов с объявленной ценностью” или “застрахованный коносамент” (insured bill of loading) у моряков.

В этом случае ответственность перевозчика будет равна объявленной стоимости груза.

Исключение: международные автомобильные перевозки, – ст. 41 КДПГ не допускает такой возможности.

Согласованность договоров купли-продажи, перевозки, страхования и финансирования, – как единственный способ минимизации рисков

Правильный выбор правильного термина Инкотермс.

Иногда складывается впечатление, что окончательный выбор тех или иных условий поставки зависит исключительно от позиций сторон при переговорах.

Если бы это действительно было так, то продавца должно максимально устраивать условие франко-завод (EXW), а покупателю удобнее всего дожидаться товар на условии DDP.

Однако на практике выбор торгового термина определяют совершенно иные факторы.

Важно, чтобы выбор осуществлялся на основе экономического и правового анализа ситуации (сделки).

Цель – добиться максимально низкой цены транспортировки, при соблюдении интересов обеих сторон.

Дополнительные расходы продавца вынуждают его устанавливать более высокую цену на товар, ибо он уже принял во внимание все непредвиденные обстоятельства, которые могут повлечь за собой возможные риски и дополнительные расходы.

Давно доказано, что при транспортировке готовых изделий в контейнерах максимальный экономический эффект достигается в том случае, когда одна из сторон принимает на себя ответственность за транспортировку в целом.

В этом случае есть возможность прибегнуть к методам транспортной логистики и привлекать к сотрудничеству не несколько самостоятельных перевозчиков, а единого транспортного оператора, способного организовать доставку груза “от двери до двери”.

Не случайно рост контейнеризации грузов международной торговли вызвал рост числа компаний предлагающих именно такой сервис, т.е. МТО.

Однако для массовых сырьевых, навалочных или наливных грузов, преимущественно перевозимых водными видами транспорта, оптимальным будет выбор в пользу терминов 2 группы: FAS, FOB, CFR, CIF.

Особенно если планируется продажа груза в пути.

При этом продавцу уместно будет взять на себя заботу о подвозе товаров в порт отгрузки, а покупателю – по вывозу из порта назначения.

На правильный выбор условий поставки должен влиять и такой аспект, как операции по погрузке⁄выгрузке товаров.

При торговле сырьевыми товарами на погрузку и выгрузку могут тратиться очень крупные суммы, плюс вполне ожидаемым становится риск возникновения убытков от задержки судна или иного транспортного средства (демерредж и детеншн).

Очень часто на свет появляется масса не крупных по сумме, но крайне неприятных расходов, например:

• оплата услуг таможенных посредников (брокеров),
• услуг всевозможных агентов,
• оформление разного рода документов,
• национальные налоги,
• страхование в рамках терминов CIF и CIP и т.

В этом случае необходимо максимально четко идентифицировать источник или причину возникновения такого рода расходов, чтобы иметь возможность отнести их на ту или иную сторону внешнеторгового контракта, – с учётом выбранного базиса поставки.

К сожалению, термин FOB очень часто используется в тех случаях, когда он абсолютно неуместен, например, при перевозке контейнеризованных грузов или грузов ро-ро, – т.е. в тех случаях, когда разумнее использовать условие FCA.

Судите сами: если транспортная страховка покрывает только промежуток от пункта FOB, то покупатель не получит страховое возмещение за любые проблемы с грузом на причале порта.

Даже если покупатель захочет обеспечить себе страхование “от двери до двери” то ему придется долго убеждать страховщиков в необходимости покрыть ответственность до пункта FOB, т.к. у него нет страхового интереса в товаре до этого самого пункта.

Договор финансирования сделки: что выбрать – COD, CAD или аккредитив?

Один из самых острых вопросов стоящих перед покупателем: Как финансировать сделку?

Здесь мы говорим не о том, где́ взять деньги на покупку товара, а ка́к рачительнее ими распорядиться, чтобы не заплатить слишком рано, но при этом быть уверенным в том, что продавец товар реально отгрузил в мой адрес.

Идеалом для покупателя могло бы служить условие “оплата по прибытию” или COD – cash on delivery, но скорее всего это не устроит продавца, ибо его идеал – предоплата.

Другой вариант – инкассо.

Инкассо – это поручение продавца своему банку получить от покупателя определенную денежную сумму против предоставления последним оговоренных документов. Инкассовая операция банка сочетается с акцептной формой расчета.

Американизированное наименование этой операции CAD – cash against documents или “оплата против документов”.

Речь идет о том, что товары отгружаются на основании контракта немедленно, не ожидая оплаты покупателем товара.

Покупатель оплачивает товары, получив расчетные документы и предварительно проверив выполнение продавцом всех условий контракта.

В качестве документов, упомянутых в цитируемых условиях, может пониматься любой или любые документы, согласованные сторонами в своём контракте.

Наиболее распространённый комплект: оригинал или копия транспортного документа и инвойс.

Подобная форма расчетов в первую очередь выгодна покупателю, поскольку банки защищают его права на товар до момента оплаты документов или акцепта.

Риски:

• длительное прохождение документов через банки;
• возможность отказа покупателя оплатить расчетные документы;
• неявка покупателя в пункте назначения, для оплаты товара.

В случае нарушения продавцом контракта, покупатель может отказаться от оплаты товара.

Если же покупатель нарушит условия контракта, – продавец имеет право применить соответствующие санкции и взыскать с покупателя платеж за свою продукцию.

ЗАМЕТКА на полях:

Аккредитив.

Финансовый институт, эмитирующий аккредитив, обязуется оплачивать экспортеру поставленный товар, при условии предъявления ряда документов и выполнения других условий, оговоренных в аккредитиве, но до истечения его срока действия.

Риски:

• Извещение не обязывает извещающий (он же авизующий) банк осуществлять платеж в случае несостоятельности покупателя или банка-эмитента.
• Экспортеру рекомендуется подтверждать такой аккредитив в национальных банках стран-импортёров.
• Это стоит дороже, но в таком случае подтверждающий банк, сам становится обязанным оплатить поступившее требование об оплате.

По этой причине все участники сделки с использованием аккредитива (продавец, покупатель и банк-эмитент) должны четко знать, какие требуются документы и какова их форма.

Следует помнить, что морские перевозчики совершенно не склонны вносить в коносаменты отметки и записи, не соответствующие их внутренним правилам.

Здесь мы рекомендуем сначала выяснить у перевозчика возможность внесения той или иной информации в транспортные документы, а только потом садиться за выработку инструкций к аккредитиву.

Разумеется, что при этом ни продавцу, ни покупателю не следует выдвигать заведомо неисполнимых требований к партнеру, т.е. следует действовать разумно и руководствоваться принципами здравого смысла.

Из всего сказанного выше попробуем дать читателю несколько рекомендаций по выбору правильного условия поставки товара и минимизации рисков, связанных с самой поставкой. Рисков не только транспортных, но и финансовых, и коммерческих.

Наши рекомендации в первую очередь касаются участников ВЭД, не занимающихся торговлей массовыми наливными и навалочными грузами, т.е. речь пойдёт о грузах с относительно высокой стоимостью, обычно перевозимых в контейнерах.

1. Самым разумным будет совместить момент перехода рисков от продавца на покупателя с моментом перехода прав собственности на товар.
2. Момент оплаты за товар следует максимально приблизить к месту перехода прав и ответственности.

   Сделать это можно при помощи методов расчётов на инкассо или с использованием аккредитива. В этом случае покупатель может быть уверен, что существует транспортный документ, подтверждающий сам факт отгрузки товара в его адрес.

3. Если вы только начали работать с конкретным покупателем или у вас есть, пусть даже самые минимальные, основания усомниться в его порядочности или платёжеспособности, – используйте для расчётов подтверждённый аккредитив.
4. Застрахуйте все риски возможной утраты и⁄ или повреждения товара от момента перехода к вашей стороне всех рисков и прав собственности на него.