Голубчик А.М., Всероссийская академия внешней торговли, профессор, к.э.н.
Опубликовано: [Логистика и Бизнес.–2012 №7 с.12-18]
Очень часто грузовладельцы, столкнувшись при выгрузке машины⁄вагона⁄контейнера с повреждением
и⁄или недостачей груза, в попытке добиться возмещения ущерба, совершают массу ненужных и просто
вредных действий, которые либо затрудняют процесс, либо собственными руками делают возмещение невозможным.
Знаете ли вы, что …
- … такое “презумпция вины перевозчика” и почему это положение не работает в России?
- … перед обращением в суд с требованием к перевозчику⁄экспедитору возместить ущерб,
вы обязаны подать ему претензию?
- … отказ в удовлетворении претензии или молчание перевозчика не являются препятствием для
обращения в суд?
- … в 99,99% случаев российский суд не имеет права рассматривать иски к международным морским перевозчикам?
- … в любом коносаменте должна содержаться информация о применимом праве и месте нахождения суда?
- … приёмка товара от поставщика и приёмка груза от перевозчика – это две совершенно разные операции?
- … исправная пломба отправителя на исправном, по внешним признакам, грузовом отсеке транспортного
средства в 99,99% случаев доказывает отсутствие вины перевозчика?
Возникновение повода для предъявления претензии.
Возникновение повода для предъявления претензии перевозчику или экспедитору может означать крайне неприятную
ситуацию – проблему с грузом и⁄или с транспортным средством, вагоном и⁄или контейнером.
При возникновении тревожной ситуации, пользователю услугами транспорта всегда необходимо помнить один
важный момент: все без исключения нормативно-правовые акты, действующие на транспорте, построены таким
образом, чтобы свести к минимуму саму возможность наступления ответственности перевозчика.
Более того, часто грузополучатели собственными безграмотными действиями собственными руками лишают себя
права на возмещение ущерба.
Попробуем назвать лишь некоторые из наиболее частых ошибок грузовладельцев:
- обращение в суд без предъявления претензии перевозчику⁄экспедитору;
- обращение с претензией в ненадлежащей стороне: к экспедитору при наличии договора перевозки и к
перевозчику при наличии договора транспортной экспедиции;
- обращение в ненадлежащую судебную инстанцию;
- пропуск сроков предъявления претензии;
- неграмотная фиксация ситуации (доказательной базы).
Однако существует законный механизм защиты своих интересов, только надо уметь им пользоваться.
Источником транспортного права являются международные конвенции и соглашения, национальное законодательство:
Гражданский кодекс РФ, а также отраслевые уставы и кодексы.
Отличительной чертой транспортного права является строгое отраслевое деление.
Для каждого вида транспорта существуют свои международные и российские правовые нормы. Отчасти они похожи,
отчасти нет.
Отличительной особенностью всего российского транспортного права является его претензионность, т.е.
обязательность предъявления претензии перевозчику или транспортному экспедитору до обращения в суд.
Непредъявление претензии либо нарушение претензионной процедуры чревато полным отказом в удовлетворении
требований грузовладельца, причем исключительно по формальным признакам.
Сама процедура предъявления претензии максимально усложнена, запутана и сильно ограничена по срокам.
При осуществлении международных перевозок ситуация несколько меняется, т.к. в международном праве действует
принцип презюмированной вины перевозчика.
Этот принцип означает, что перевозчик первый обязан представить доказательства своей невиновности в
повреждении и⁄или утрате груза.
Неподача претензии не лишает грузовладельца права на судебную защиту, но при этом несколько меняются правила
игры, теперь грузовладелец первым должен представить доказательства вины перевозчика.
Так называемое “бремя первого доказательства”.
По этой причине грузополучателю следует сделать письменное уведомление (англ. to claim ⁄
“подать претензию”) перевозчику или экспедитору, с конкретными указаниями на общий характер
утраты и⁄ или повреждения.
Однако в международном транспортном праве существует законодательное ограничение ответственности
перевозчика или экспедитора.
В мировой практике ответственность перевозчика привязана к условной валюте SDR или СПЗ
(специальные права заимствования).
Так при авиаперевозках перевозчик ни по какому ущербу не выплатит более 17 SDR за 1 кг повреждённого
или утраченного груза, при морских перевозках будет выплачено 2 SDR за 1 кг груза или 666,67 SDR за
1 грузовое место, в зависимости от того, какая сумма выше.
Исключение составляют международные железнодорожные перевозки в системе СМГС: там претензионный порядок
полностью аналогичен внутреннему, и ограничения ответственности перевозчика отсутствуют.
Обратим внимание читателей на два принципиальных момента:
- уведомление в международном праве не требует никакого обоснования виновности перевозчика, только
конкретное описание ситуации;
- претензия в России подразумевает аргументацию (доказательство) грузополучателем вины перевозчика.
Таким образом, мы видим, что в России принцип “презумпции вины перевозчика” не действует.
Это “наследство” советского прошлого: государственный перевозчик просто по определению не мог
быть неправ.
После предъявления претензии грузовладелец обязан выждать срок равный 30 суткам, в течение которых
перевозчик или экспедитор обязаны сообщить свой ответ на претензию.
В том случае, если ответ не устроил вторую сторону, устроил не полностью или не поступил вообще,
грузовладелец имеет полное право на обращение в суд. При этом необходимо помнить, что к исковому
заявлению вы обязаны приложить документ, однозначно свидетельствующий о том, что претензия была вами
заявлена и заявлена надлежащей стороне и по надлежащему адресу.
Неправильно адресованная претензия юридических последствий не несёт!
В этой связи отметим один очень интересный и значимый факт: в подавляющем числе случаев российские суды
не имеют права рассматривать дела связанные с международной морской перевозкой.
Во внешнеторговой практике одним из основополагающих принципов является принцип “свободы права”,
когда стороны сами вольны выбрать юрисдикцию и законы, на основании которых будут решаться споры между
сторонами.
В классическом морском праве этот принцип реализован: на оборотной стороне бланка коносамента, в тексте
договора перевозки, всегда содержится пункт, который называется Law and Jurisdiction.
Вот в этом пункте всегда будет содержаться информация о месте нахождения суда и применимом праве.
У всех крупных линейных перевозчиков в этом пункте всегда будет содержаться информация о двух местах
судебного разбирательства:
- если грузы следуют из США или в США, то всегда применяются нормы американского права, закон US COGSA,
а суд только американский. Например, компания МАЭРСК предлагает решать все вопросы в суде
Южного округа Нью-Йорка;
- во всех остальных случаях перевозчик указывает местонахождение судебного органа по своему усмотрению,
при этом далеко не всегда это будет страна по месту регистрации перевозчика.
Тот же МАЭРСК предпочитает английское право и Высший суд Справедливости в Лондоне.
Сингапурский перевозчик OOCL также предлагает Южный округ Нью-Йорка и Лондон, а вот другая сингапурская
компания – APL, французская компания CMA-CGM S.A. и японский перевозчик NYK предпочитают для грузов,
не предназначенных для США, проводить разбирательства в национальных судах, это будут соответственно:
- любой суд государства Сингапур,
- коммерческий трибунал Марселя,
- окружной суд Токио.
Можете поверить на слово: ни у одного морского перевозчика, даже у тех, кто формально считается российским,
в соответствующей графе коносамента не содержится упоминание о российском праве и российском суде.
Ещё одна малоприятная особенность морского права: очень короткий срок, всего 1 (одни) сутки на
предъявление претензий – в отношении явных утрат или повреждения груза грузополучатель должен
подать уведомление (claim) перевозчику не позднее следующего рабочего дня следующего за днём выдачи груза.
В отношении неявных утрат претензия в письменной форме должна быть предъявлена перевозчику в течение
15 дней после передачи груза.
Здесь хотим предостеречь читателя от опасных иллюзий: день выдачи груза – это не тот день,
когда вы вскрыли контейнер у себя на складе в Перми или Москве, а тот день, когда ваш агент получил
его в порту от морского перевозчика, от вашего имени, для дальнейшей доставки на ваш склад.
Вся перевозка от порта до места выгрузки расположенного внутри страны является риском грузовладельца.
Единственное исключение: наличие сквозного коносамента перевозчика Bill of Loading for Multimidal Transport
или Through Transport Bill of Loading, т.е. коносамента покрывающего и наземную часть перевозки.
Но такие документы очень редки.
Коль речь зашла о возможных проблемах с грузом, то необходимо очень четко отделять две принципиально
разные процедуры: приёмку груза от перевозчика и приёмку товара от поставщика.
Автор считает нужным особо остановиться на этом моменте, т.к. многие грузовладельцы, увы, эти понятия
смешивают и пытаются получить возмещение ущерба не от того лица, и тем самым упускают драгоценное время,
что может привести к полной невозможности получить возмещение вообще.
Если автомобиль или контейнер прибыли к получателю с исправными пломбами отправителя или органов
государственного контроля, например таможни, то в 99,99% случаев в повреждении груза и уж тем более
в его недостаче виноват отправитель.
Здесь сделаем оговорку о том, что по внешнему осмотру контейнер или грузовой отсек автомобиля не должны
иметь явных следов вскрытия или повреждения.
В случае, если груз досматривался полномочными органами госконтроля, то последний перевозчик обязан
предоставить в ваше распоряжение один оригинальный экземпляр акта досмотра, в котором в обязательном
порядке должно быть указано:
- когда,
- кем и
- при каких обстоятельствах произошло вскрытие контейнера или грузового отсека автомобиля,
какая пломба была снята, и какая навешена.
Обязательно должна присутствовать запись о том, производилось ли изъятие образцов товара или нет.
При обнаружении недостачи и/или повреждения груза, прибывшего за исправными пломбами отправителя,
все претензии следует адресовать отправителю.
Помните, для того, чтобы быть уверенным в том, что отправитель согласиться признать, и компенсировать (!),
эти убытки, во всех договорах купли-продажи товаров следует очень тщательно прописать процедуру
снятия пломб и вскрытия кузова автофургона⁄контейнера и определения качества и сохранности товара.
Это правило справедливо как для международных, так и для внутренних торговых сделок.
Все действующие на сегодняшний день правовые нормы, касающиеся приёмки груза из транспортного средства
(контейнера) носят диспозитивный (рекомендательный) характер и действуют только в тех случаях, когда на
них сделана ссылка в договоре.
Известно немало случаев, когда отправитель отказывался признать недовложение товара, мотивируя это тем,
что “… его не удовлетворяют аргументы грузополучателя, и у него есть основания сомневаться в
справедливости подсчета”.
Прибывший контейнер или автомобиль следует внимательно осмотреть, включая крышу, ДО момента его
приема от последнего перевозчика, т.е. до снятия пломбы и проставления отметок в товарно-транспортной
накладной или передаточном акте.
Если на контейнере явно видны следы значительных механических повреждений и⁄или имеются сквозные отверстия,
то на них следует указать представителю перевозчика сдающего вам контейнер с грузом (тальман порта,
приемосдатчик железнодорожной станции, водитель-экспедитор, осуществивший доставку контейнера на склад).
При вскрытии такого контейнера следует настоять на том, чтобы представитель перевозчика сдавал вам груз
из контейнера, с составлением акта приема–передачи.
Мотивировать своё требование следует тем, что имеющиеся на контейнере механические повреждения могут
повлечь за собой повреждение или порчу груза внутри контейнера.
При возникновении спорных моментов лучше пригласить на приём товара из контейнера представителя
лицензированной сюрвейерской компании или местной ТПП.
Однако нельзя забывать, что вызов таких представителей стоит денег, поэтому грузополучатель должен
сам принять решение об уровне и стоимости возможных рисков.
В любом случае автор рекомендует проводить фотографирование или видеосъемку процесса вскрытия
контейнера, начиная с момента снятия пломб. При съёмке следует выбирать такие ракурсы, чтобы было
достоверно видно, что и из какого именно контейнера выгружается.
Теперь попробуем разобрать довольно распространённую проблему – повреждение груза водой,
так называемая “подмочка”.
Рассматривать будем на примере контейнерных перевозок, т.к. подмоченные грузовые места при перевозке
автотранспортом или в железнодорожном вагоне сразу легко заметить, и виновник понятен в 99% случаев.
Итак, к вам на склад прибыл контейнер, автомобилем или по железной дороге, не суть важно.
Пусть будет на автомобиле, но с железнодорожной станции.
Грузополучатель всегда самым внимательным образом изучает пломбу, реже осматривает контейнер со всех сторон.
Эта процедура называется: “приём контейнера по наружному осмотру”.
Почему со всех сторон осматривают редко?
Просто на подавляющем большинстве складов, категории от А до Z, – тут не важно, – физически отсутствует
специальное место, с досмотровой площадкой и оборудованное вышкой.
Это всё нам крайне необходимо для того, чтобы иметь возможность осмотреть стены и крышу контейнера
на предмет обнаружения механических повреждений и сквозных отверстий от ржавчины.
Контейнер поставлен под выгрузку, пломбы сняты.
После того как выгружен первый ряд коробов выясняется, что на части коробов имеются следы влаги, потёки.
Что делать в этой ситуации?
Груз прибыл за исправной пломбой отправителя, но вскрылись скрытые дефекты груза.
Что мы делаем?
Что и у кого принимаем: груз от последнего перевозчика или товар от поставщика?
Здесь необходимо очень чётко понять, что в этой конкретной ситуации ответ на заданные вопросы пока
дать невозможно!
Хорошо если груз у вас застрахован – останавливайте выгрузку и немедленно связывайтесь со
страховой компанией, далее действуйте строго по их указаниям.
Ваша основная задача получить страховое возмещение, а разбираться в конкретике уже проблема страховщика.
Если у вас нет страхового покрытия, то действовать придётся таким образом, чтобы собранные вами
доказательства происшествия одновременно удовлетворили и перевозчика, и поставщика.
В том случае, если в вашем контракте купли-продажи товаров прописана процедура приёмки, то, вне
сомнения, её следует строго придерживаться.
Если такая процедура не прописана, то автор предлагает, в качестве примера, следующий алгоритм действий:
Помните, мы уже сегодня говорили про уведомление перевозчику? Это – тот самый случай.
Теперь можно перевести дух и дождаться первой реакции на ваши сообщения.
Пока ждёте реакцию, найдите серьёзную организацию и закажите у неё экспертизу, каковая должна дать
четкий ответ на один вопрос: пресная или солёная вода проникла в контейнер?
В 99% случаев реакция морского перевозчика сведётся к одному из 2-х аргументов:
- либо во всех грехах виновным будет объявлен отправитель, – погрузил уже мокрый товар в
дырявый контейнер,
- либо вам вежливо сообщат, что предусмотренный нормативными актами срок на предъявление претензий
уже вышел.
И вам придётся отстаивать своё право на продление этого срока.
В этой связи акт экспертизы будет очень веским аргументом в борьбе против либо морского перевозчика,
либо продавца.
В качестве выводов автор хочет отметить два момента:
- Если перевозчик или отправитель сходу не признают свою вину и не согласятся компенсировать ущерб,
то готовьтесь к затяжным и изнурительным судебным тяжбам. Уповать придётся на хорошего юриста и
те документы, что вы составили. (Если) Правильно составили!
- Автор будет искренне рад, если его советы никогда вам не пригодятся!