Логистика России, проблемы и возможности

Шиков Виктор Олегович
Генеральный директор ООО “Тримас Групп” г. Москва.
Опубликовано в журнале “LOGISTICS &BUSINESS” №1-2 2014 г.

Всё описанное ниже основано на личном опыте автора в нескольких компаниях и участия в нескольких десятках консалтинговых проектов, а также результатах анализа товарных потоков в компаниях, занимающихся поставками из стран ЮВА и бассейна Тихого океана.

И для таких компаний можно обнаружить множество удивительных возможностей по снижению затрат и увеличению прибыли или новым направлениям деятельности.

Задачей статьи автор видит заронить зерно идеи у руководителей, сотрудников и владельцев российских компаний.

Вступление.

Логистика в современной России приобретает важнейшее значение, в первую очередь, из-за особенностей географии страны, больших расстояний между регионами, а, следовательно, и филиалами, и иными подразделениями компаний, значительного различия в потребностях, ассортименте и предпочтениях потребителей в разных регионах.

С учётом того, что значительная часть импортных товаров поступает в Россию из стран Юго-Восточной Азии, как через порты Европейской части России, так и через Дальневосточный регион, логистика в России приобретает уникальные особенности и возможности развития.

Автор полагает необходимым отметить те особенности, что имеют наибольшее значение для его профессиональной деятельности, как снабженца и закупщика.

Вспомним, хорошо известный факт: около 70% товаров народного потребления, продающихся в РФ, составляет импортная продукция.

Доля импорта в потреблении ТНП

Распределение потребления импорта по регионам России.

При этом необходимо помнить, что в восточной части РФ – от Тихого океана до Новосибирска, живёт около 1⁄3 населения РФ.

Значительная часть этого товаропотока идёт через порты Дальнего Востока России.

Основной грузопоток контейнеров приходится на несколько крупнейших дальневосточных портов: Находка, Восточный и порты Владивостока.

Из соотношения потребления импорта и грузооборота терминалов можно сделать вывод, что подавляюще бо́льшая часть импортных грузов, проходящая через порты Приморья и Хабаровского края, (а также погранпереходы в Амурской области и Забайкалье) идёт на запад: в западную Сибирь, на Урал и в Европейскую часть России.

Преимущества Дальнего Востока в логистике.

В силу вышесказанного Дальний Восток России получает большое значение в общероссийской логистике: от управления потоком и формирования маршрутов доставки в регионы РФ до формирования себестоимости на товары.

С точки зрения управления потоками, Дальний Восток имеет большое число преимуществ относительно других путей доставки грузов из стран восточной и юго-восточной Азии в западную часть России.

Вот только некоторые из них:

Во-первых,

Для сравнения, срок доставки от поставщиков в ЮВА в Европейскую часть России и на Урал через Дальний Восток значимо меньше срока доставки через южные и балтийские порты, как России, так и других стран.

Да, регулярно встречаются декларации экспедиторов доставить через Прибалтику, Темрюк или Новороссийск за 30, 40 или 45 суток. По факту, средний срок доставки этими маршрутами составляет 54-78 суток. Иногда до 86-92.

При этом нормальный срок доставки через Дальний Восток составляет 27-35 суток. Как только по ж⁄д через погранпереходы(несколько быстрее), так и через порты по ж⁄д.

Просто сравните маршруты:

Маршруты доставки

“Маршрут вокруг Африки” – да, именно так. Если кто-то считает, что контейнеры идут через Суэц, – очень сильно заблуждаетесь.

Экспертом выступает Голубчик А.М.:

“Из-за кризиса все крупнейшие операторы поставили на маршрут порты Китая – Сев. Европа свои самые большие суда – от 10000 TEU и более. Но такие чудовища не проходят в Суэц, там пропускная возможность максимум до 4000-4800 TEU.

Следовательно, они идут тихим (экономным) ходом вокруг Африки. А это 22-23 тыс км.

Срок – 30 суток.

Время транзита явно больше, гораздо больше, чем через Суэц: скорость всего 9-11 узлов, при максимуме скорости для такого монстра в 25 узлов, – просто это самый экономичный ход.

Максимальная экономия на расходах.

Кстати, чистая себестоимость перевозки 1 TEU на таком гиганте от Китая до Сев. Европы – в потолке 350-370 долларов.

А на судёнышке в 3500 TEU, через Суэц – примерно 490 долларов. Но (‼) времени на доставку требуется гораздо меньше.

Выбирают первое – деньги, ибо деньги их, а время клиента.

“Маршрутом вокруг” из Шанхая до Москвы – около 26 тыс. км.

Маршрутом из Шанхая через Новороссийск до Москвы – 15-16 тыс. км.

Маршрутом из Шанхая через ДВ до Москвы – около 12 тыс. км.

Если у компании филиал в Новосибирске, можно посчитать к указанным расстоянием дополнительно, в зависимости от маршрута:

  • Москва-Новосибирск – около 3-3,2 тыс. км,
  • Новороссийск-Новосибирск – 3,2 тыс. км.
  • Маршрутом из Шанхая через ДВ в Новосибирск – около 7 тыс. км.

Во-вторых,

При доставке через Дальний Восток гораздо меньше риски в сроках доставки: меньше наиболее вероятное отклонение сроков доставки:

  • через Дальний Восток оно составляет около 8-10 суток, редко больше.
  • через южные порты России и Балтийское море – 15-20 суток, до 25.

Что при разнице стоимости доставки даже в 150-200 долларов за контейнер оказывает существенное влияние на размер страхового запаса и затраты, с ним связанные. Затраты на формирование и поддержание страхового запаса, в зависимости от рынка и товара, могут значительно превышать эту разницу.

Есть и минусы, но о них читатель знает не хуже автора. Это, в частности, и перегруженная Дальневосточная железная дорога: Транссиб и БАМ.

Перегруженность приводит к тому, что контейнер в порту может простоять в ожидании погрузки на платформу 1-2 недели (иногда и более), а эти сроки уже сопоставимы со временем фактической перевозки из порта до Новосибирска.

Однако есть и одна из проблем, которые на сегодняшний день никак не разрешаются, но именно она позволяет, и создать рабочие места, и заработать денег компаниям-операторам.

Проблема.

Возникает удивительный момент:

С одной стороны,

Главной задачей логистики является снижение совокупных и, в первую очередь, непродуктивных затрат.

С другой стороны,

Подавляющее большинство компаний-импортёров из стран Тихоокеанского региона, Восточной и Юго-Восточной Азии, в частности, вместе со своими складами расположены гораздо западней Приморья и Дальнего Востока вообще.

У многих из этих компаний существуют филиалы в разных городах России, – в основном от Новосибирска и далее на запад: Урал, Поволжье, Центральная часть РФ, в частности, Москва, Подмосковье и Санкт-Петербург с окрестностями, юг России.

Теперь пример из личного опыта автора.

У компаний есть 2 варианта пополнения и поддержания запасов на своих филиалах:

Первый.

Самый распространённый на сегодняшний день.

Допустим, компания в Екатеринбурге или Новосибирске. Филиалы – Красноярск и Иркутск.

Из Владивостока, например, товар едет в Новосибирск, а потом комплектуется сборная поставка из нескольких партий в контейнер и едет в Иркутск.

Маршруты доставки товаров в Сибирь

Возникает “двойной прогон” в 7-8 тысяч км. С соответствующим ростом затрат!.

Неудивительно, что товар, поставщик которого находится ближе к Иркутску, продаётся в Иркутске дороже, чем в Москве.

Нагрузка на ЖД растёт в т.ч. и потому, что идут моноконтейнеры для обеспечения необходимого запаса для удовлетворения спроса в западных частях РФ.

То есть из-за “удивительной” работы таких компаний.

Второй.

Отправить контейнер из Владивостока непосредственно в Иркутск.

Но тут есть несколько сложностей:

  • Самый распространённый вариант закупки, например, в Китае или Японии, – “один поставщик – один контейнер”.

    Иначе оказывается сложней организовывать закупку: необходимо координировать готовность отгрузки несколькими поставщиками.

    Поэтому поставка прибудет в Иркутск в гораздо бо́льшем объёме, чем филиал сможет продать в течение обозримого периода, например, месяца.

  • Это приведёт к замедлению оборачиваемости, росту запасов и увеличению площади склада. Со всеми сопутствующими дополнительными затратами (ещё помните о непродуктивных затратах?).
  • И если, например, филиалу в Новосибирске, Красноярске или Самаре потребуется этот же товар, то контейнер будет не полным, а доставка сборного груза обходится дороже.

И это, опять-таки, всё это вызовет рост себестоимости и, как следствие, цены товара.

Что интересно:

Филиал или дилер такой компании может оказаться в Хабаровске, Владивостоке или Благовещенске. Угадайте, можно ли купить этот товар в этих городах по “справедливой цене”?

Решение.

Можно лучше.

Можно не нести избыточных затрат на двойной прогон.

Можно не нести избыточных затрат на склад и обслуживание излишнего непродуктивного запаса.

Для этого нужно “поставить” РЦ где-нибудь в окрестностях Хабаровска либо Владивостока.

И уже с РЦ отправлять сборные контейнеры по филиалам с необходимым им ассортиментом для формирования необходимого запаса.

Схема работы РЦ

Да, всё равно возникают затраты на содержание и работу РЦ.

Но совокупные затраты компании станут ниже:

  • Запас сети в целом снизится из-за того, что:
    • Совокупный запас, необходимый для сети ниже, чем сумма запасов, необходимых для каждого объекта (например, филиала) сети.
    • Запас на таком складе будет меньше: это оборотный склад и страховой запас там предусмотрен по минимуму – под риски в поставках до РЦ. Оборачиваемость на подобном РЦ в нормальном режиме составляет 8-14 суток.
  • Стоимость склада в Приморье или Хабаровском крае ниже (пока), чем в Новосибирске, Екатеринбурге или, тем более, в Москве.

Возможность.

Но и здесь есть один подвох и, как говорят, “засада”: на Дальнем Востоке, в окрестностях Владивостока и Хабаровска, в частности, почти нет складов, которые могли бы работать как РЦ. Налицо дефицит инфраструктуры.(по крайней мере, до 2013-2014 г.)

Когда автор в середине 2000х пришёл к решению, что для оптимизации потоков компании просто необходим РЦ на Дальнем Востоке, и компания начала искать склад, то столкнулась с тем, что таких складов почти нет. Поиск склада занял довольно долгое время (и затраты на поиск, с учётом стоимости перелётов, переездов и т.п.), а потом ещё найденный склад приводили в порядок, – в состояние пригодное к эксплуатации по назначению РЦ, что, как понимаете, тоже потребовало значительных затрат.

Поскольку к складам с различным функционалом предъявляются различающиеся требования, не стоит строить “универсальные” склады и пытаться сделать из них РЦ, дистрибьюторский склад и стоковый одновременно.

По опыту организации работы такого РЦ можно сформулировать рекомендации по общим требованиям, которым должны соответствовать такие склады:

  • Склад должен быть высотным с возможностью стеллажного хранения – не менее 10-12 метров.
  • Должен быть соответственно оборудован.
  • Поскольку, РЦ филиальной сети – это склад с высокой оборачиваемостью: большим объёмом поступления и отгрузки. При этом нужно учитывать, что обычная дневная отгрузка такого склада имеет более широкий ассортимент по количеству позиций, чем приёмка за день.

    Следовательно, требуется выделение зоны комплектации значительной площади.

  • Как следствие предыдущего пункта – склад должен иметь достаточное количество доков (ворот).
  • Склад должен быть сухим и иметь возможность круглый год поддерживать температуру не ниже +10°С.
  • Оптимально(‼), если склад будет иметь ж⁄д подъездные пути и пандусы, как для ж⁄д погрузки, так и для автомобилей. Практически обязательно.

    Это позволит повысить производительность погрузочно-разгрузочных работ.

  • Если склад не может иметь свою ветку, строительство которой стоит не дёшево, то он должен быть расположен недалеко от ж⁄д станции с путями общего назначения и, по возможности, – относительно недалеко от контейнерного терминала, чтобы доставка контейнера на терминал не занимала намного больше времени, чем погрузка.
  • Для увеличения скорости комплектации и погрузочно-разгрузочных работ, снижения пересортицы на таком РЦ обязательно наличие ровных полов.

    На большей части старых зданий и помещений,предложенных и просмотренных под склад, автор видел либо “кривые” полы, либо полы “как после бомбёжки” или пахоты.

Необходимо рассчитать траффик поступлений, комплектации и отгрузок для определения технических требований к складу, мощностей хранения и определения потребности в оборудовании склада, технике, персонале: количество, функционал и квалификация.

Форма работы склада может быть любая: и сдача склада в аренду, и оказание услуг оператора склада: ответхранение и т.п.

Автор считает, что оптимальным было бы совмещение этих двух форм.

Клиентов на такие склады нужно искать в западной части России. В первую очередь, – от Урала и западней.

Замечания

Не обязательно “замахиваться” на “склады класса А”. В и В+ с не меньшим успехом могут, по крайней мере, на первых порах обслужить потоки.

На более высокий уровень есть смысл выходить чуть позже.

Но и обычных ангаров уже недостаточно.

Должно быть достаточным количество ворот-доков, т.к. склады проектируются именно как оборотные.

Некоторые склады должны иметь возможность поддерживать летом не выше +20° – +25°С, то есть был и вентилируемыми, и иметь возможность поддерживать температурный режим.

При наличии достаточной инфраструктуры на Дальнем Востоке и вменяемых ценах на неё, – её содержание и обеспечение работы, логистика в России имеет возможность подняться на более высокий уровень, цены – снизиться, а Приморье и Хабаровский край – получить новое направление бизнеса, рабочие места и развить новую отрасль экономики в регионе.


Яндекс.Метрика